verkeerskunde

Raakt Nederland ooit verlost van de file? De wetenschap van de snelweg

Eventjes leek de pandemie bedwongen en hop, daar waren de files weer. Dus maar weer wegen erbij? Of zal er uiteindelijk toch een corona-effect zijn? Vijf vragen voor als u straks weer vaststaat.

Bard van de Weijer
null Beeld Eline van Strien
Beeld Eline van Strien

Ineens is hij er weer, kronkelend trekt hij door het land, zachtjes grommend en pufjes stoom uitblazend: het filemonster. Maanden en maanden is zijn chagrijnige verschijning niet gesignaleerd, zelfs niet in De Telegraaf. Tijdens de covidpandemie was het zelfs even de vraag of we hem ooit nog zouden terugzien.

Maar op deze regenachtige 12de oktober maakt hij een glorieuze comeback, 759 indrukwekkende kilometer lang, een ouderwets jaarrecord. Inclusief bijna verheugde nieuwskoppen.

Corona en thuiswerken hadden de file gesmoord. Hoewel Nederlanders nog steeds veel autoreden, stapten ze tijdens de pandemie minder vaak ’s ochtends vroeg en aan het eind van de middag in de auto. Hierdoor nam de piek af en verdween de file. Veel is er niet eens nodig om het filemonster te beteugelen. Zo’n 10 procent minder verkeer is al genoeg, zeggen wetenschappers.

Maar afgelopen najaar, toen corona overwonnen leek, keerde de forens massaal terug in de auto. Met als bijeffect dat veel ov-mijders een tweedehandsauto hebben gekocht, die nu aansluiten in de rij. Het nieuwe werken verdween even snel als het opkwam en daarmee was het filemonster terug.

Meestal klinkt de roep om meer asfalt daarna snel. Uitgesproken door werkgeverskoepels en transportorganisaties die reppen van kostbare voertuigverliesuren en vragen om krachtdadig ingrijpen. Maar de vierde en vijfde golf brachten opnieuw rust op de Nederlandse snelwegen. Die rust is waarschijnlijk tijdelijk. Straks, als covid en lockdowns wegebben, keren de files terug. En vroeg of laat de roep om meer asfalt.

Helpen extra wegen? Kan de file worden uitgebannen? Willen we dat eigenlijk wel, en ten koste van wat? Vijf filevragen voor straks, als u weer vast staat, beantwoord door de wetenschap.

Helpen nieuwe wegen tegen files?

Meteen maar de hamvraag. Het antwoord is ja. Als het vastloopt, helpen nieuwe wegen om de boel weer vlot te krijgen. Om snel te veranderen in nee. Nieuwe wegen helpen niet tegen files.

Want zodra die diepzwarte strook asfalt met helwitte belijning ligt te lonken en het tijdens drukke momenten weer lekker doorstroomt, veranderen mensen hun gedrag, zeggen experts. Ze gaan verder van hun werk wonen, waar de huizen goedkoper zijn, of accepteren een baan verder van hun woning, ze gaan met de auto naar de supermarkt XL aan de andere kant van de stad in plaats van lopend naar de buurtsuper, ze rijden minder vaak met een collega mee. Of ze gaan terug naar de spits als er minder files staan. Gevolg: meer verkeer, waardoor de snelweg snel weer dichtslibt.

Aan deze gedragsveranderingen ligt een ijzeren wet ten grondslag, zegt mobiliteitskundige Arie Bleijenberg. Die stelt dat mensen, bij wijze van spreken al toen we nog op rendieren joegen, een maximumtijd willen besteden aan reizen. Dat getal is tamelijk precies vastgesteld: ongeveer 70 minuten per dag. Er is zelfs een term voor: de BREVER-wet: Behoud van REistijd en VERplaatsingen, al in 1977 bedacht door vervoerseconoom Geurt Hupkes.

Zijn we structureel langer onderweg, dan gaan we alternatieven zoeken. Bijvoorbeeld (terug) naar het ov, op de fiets, of iets eerder van huis. En als dat niet helpt en de ellende lang genoeg duurt, zijn we uiteindelijk zelfs bereid te verhuizen.

Op de lange termijn lossen nieuwe wegen het fileprobleem niet op, zegt ook hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft. Er hoeven volgens hem ook geen geheel nieuwe wegen meer aangelegd. ‘Het Nederlandse wegennet is compleet’, stelt hij. ‘Steden, middelgrote en kleine plaatsen zijn nu goed verbonden.’

null Beeld Eline van Strien
Beeld Eline van Strien

Waarom zijn er dan toch nog files?

Het opendeurantwoord: omdat er op een bepaald moment te veel auto’s op een bepaalde plaats zijn. Hoe komt dat? Voor de groei van het autoverkeer bestonden altijd twee verklaringen, zegt Bleijenberg. De eerste is: heb je geld om te kunnen autorijden? Lange tijd speelde die vraag een hoofdrol. Sinds de Tweede Wereldoorlog zijn de inkomens gestegen en is autorijden goedkoper geworden. Decennialang gold: zolang de economie groeit, groeit het autoverkeer. De aanleg van snelwegen hielp daarbij de gemiddelde snelheid te verhogen, zodat burgers zich sneller konden verplaatsen. Dit gebeurde dan ook volop: de mobiliteit is sinds 1950 verzesvoudigd, van gemiddeld 7 naar 43 kilometer per persoon per dag.

Maar deze wet geldt niet meer, constateert Bleijenberg. Niet de betaalbaarheid, maar de maximale reistijd bepaalt sinds de eeuwwisseling de groei van het autoverkeer. Het gemiddeld inkomen groeit nog steeds, maar gemiddeld zitten Nederlanders niet langer achter het stuur.

Dit komt volgens de verkeerskundige doordat het netwerk van autosnelwegen volgroeid is. Je kunt zo veel wegen bijbouwen als je kunt, de gemiddelde snelheid van de auto neemt niet meer toe. Die bedraagt al een kwarteeuw ongeveer 45 kilometer per uur, blijkt uit cijfers van het CBS.

Dit komt door steden. Veel verkeer leidt naar een stad. Maar daar kan de snelheid niet omhoog; wegen kunnen er niet breder en ander verkeer haalt de snelheid eruit. Dus je kunt nog zulke dikke verbindingen maken, uiteindelijk loopt het vast aan de stadsgrenzen. En zit de gemiddelde snelheid muurvast op 45 kilometer per uur.

Automobilisten merken dat ze niet sneller op hun bestemming komen. Hierdoor groeit het aantal autokilometers per persoon al jaren niet meer. Er is zelfs sprake van een kleine krimp. Bleijenberg vindt dat de overheid deze ontwikkeling onvoldoende onderkent. Volgens hem gaat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat er ten onrechte van uit dat het verkeer de komende decennia als vanouds blijft groeien. ‘Volgens de hoge variant van schattingen van het ministerie zou de tijd die Nederlanders achter het stuur doorbrengen tot 2050 met 40 procent groeien. In werkelijkheid daalde die tussen 2010 en 2017 juist met een procent per jaar.’ De voorspelling strookt volgens deze expert dus niet met de cijfers.

De groeimodellen die het ministerie gebruikt leggen te veel nadruk op koopkracht en autokosten, stelde Bleijenberg onlangs in het economisch vakblad ESB. Maar die factoren spelen sinds de eeuwwisseling vrijwel geen rol meer, zegt hij. ‘Bijna iedereen die wil autorijden, kan dat in Nederland ook doen’, stelt hij. ‘Het autosysteem wil domweg niet sneller.’

Nieuwe snelwegen hebben naast extra kosten meer nadelen, zoals meer milieuvervuiling en een trek uit de stad, waardoor er meer druk komt op natuur. Snelwegen trekken de stad naar buiten, zoals in de Verenigde Staten gebeurt. Daarom is het volgens hem beter te investeren in stedelijke mobiliteit. Dan blijft de stad in de stad.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) erkent dat volgens de berekening van Bleijenberg sprake is van een daling. Maar voor de drukte op de weg zegt het ministerie ook naar het aantal auto’s te kijken. Volgens het CBS is het aantal autokilometers tussen 2010 en 2020 met 7,5 procent gestegen en op het hoofdwegennet met 16 procent.

I&W zegt nog altijd een toename te zien van ‘de mobiliteitsvraag op verschillende delen van de netwerken’ als gevolg van bevolkingsgroei, maar ook door economische groei. Hierdoor ontstaat meer zakelijk verkeer en komen er ook meer recreatieve uitstapjes dankzij hogere inkomens, stelt het ministerie.

Wel of geen nieuwe snelwegen?

Toch is uitbreiding van het wegennet wellicht niet verstandig, oordeelde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) afgelopen najaar. Doordat Nederlanders meer gaan thuiswerken, zal de spits gemiddeld minder druk worden, ook op langere termijn, oordeelt het PBL. En omdat wegen doorgaans worden aangelegd op piekbelastingen, is het dan de vraag of de overheid fors moet blijven investeren in meer wegen.

Dit besef bestaat ook bij het Rijk, zegt hoogleraar Van Wee. Geld voor infrastructuur gaat al veel minder naar nieuwe wegen, er wordt vooral geïnvesteerd in het oplossen van knelpunten. Zoals in de ring rond Eindhoven en het knooppunt Hoevelaken dat na 2025 een verbouwing krijgt. Onlangs werd een omstreden uitbreiding van de A27 bij Utrecht op de lange baan geschoven, onder meer na protesten van de stad en provincie Utrecht. Er wordt nu gekeken of er meer rijstroken aangelegd kunnen worden in de bestaande ‘bak’.

Van Wee is er evenmin van overtuigd dat het autoverkeer niet langer groeit. Als het aantal kilometers dat mensen in hun auto afleggen stabiel blijft, hoeft dat niet te betekenen dat het autoverkeer niet meer toeneemt, zegt hij. Bijvoorbeeld als de bevolking groeit. Of als het gemiddeld aantal inzittenden per auto daalt. Dan komen er toch nog meer auto’s op de weg.

Toch vindt ook Van Wee het niet verstandig nu al fors in te zetten op uitbreiding van het wegennet. Want veel is onzeker, meer dan vroeger. Oude verkeerswetten zouden straks weleens niet meer kunnen gelden.

Veel hangt af van ons gedrag en van technologische ontwikkelingen. Stel dat de zelfrijdende auto er komt. Dat zal zeker niet meteen in de stad zijn, maar wel op snelwegen en het regionale wegennet. Wat zal zijn komst betekenen voor de hoeveelheid verkeer?, vraagt hij zich af.

Hoe houden we het positieve corona-effect vast?

‘De vraag is hoe we het goede van het afgelopen jaar kunnen vasthouden’, schreef voormalig minister van I&W Barbara Visser in het Mirt 2022, een soort verkeerskundig huishoudboekje van de overheid. Thuiswerken kan een enorm effect hebben op het aantal files, bleek de afgelopen twee jaar. Maar toen de pandemie aan het eind van de zomer leek weg te ebben, bleek ook dat veel Nederlanders weer de spits in doken met hun auto.

‘We zijn inderdaad weer even massaal op kantoor gaan werken’, zegt Van Wee. ‘Maar dat komt waarschijnlijk doordat de regels onduidelijk waren.’ Werknemers wisten niet goed wat er van hen werd verwacht en zijn daarom maar weer in de auto gaan zitten om naar kantoor te gaan. ‘De nieuwe regels zijn onduidelijk.’ Beleid, vanuit overheid en werkgevers, kan een groot effect hebben, zegt de hoogleraar.

Dat biedt kansen voor als de huidige lockdown ten einde komt. Thuiswerken is inmiddels geaccepteerd voor grote delen van de werkende bevolking, dankzij de ervaringen met Zoom en Teams. Ons gewoontegedrag is door covid doorbroken, stelt Van Wee. En daarmee ons reisgedrag.

Ook rekeningrijden kan de file een slag toebrengen. Je kunt er 40 tot 50 procent mee wegnemen, zegt de hoogleraar. ‘Veel meer dan wat je met 20 miljard euro extra voor asfalt bereikt.’

Zal Nederland ooit filevrij zijn?

Bleijenberg: ‘Geen enkele stadsregio ter wereld is filevrij. Als het in het buitenland niet lukt, zal het in het overvolle Nederland ook wel niet gebeuren.’ Kijk naar Los Angeles. Dat bestaat alleen maar uit snelwegen en die staan allemaal vol. ‘Je kunt je niet uit de files bouwen.’

Misschien is dat ook niet zo’n ramp, vindt hij. ‘Mensen vinden files niet zo erg, anders zouden ze er niet massaal in gaan staan.’

Meer over