De auto redt het nog niet zonder u

Na de eerste dode in (de vroege versie van) de zelfrijdende auto legt Bard van de Weijer, die vaak in zulke wagens reed, uit dat er nog veel moet verbeteren aan de techniek.

Bard van de Weijer
null Beeld Rein Janssen
Beeld Rein Janssen

Ik rij in Duitsland op de snelweg flink boven de Nederlandse maximumsnelheid en tik geconcentreerd een whatsappje naar mijn vriendin. Ineens realiseer ik me wat ik aan het doen ben: terwijl ik met duizelingwekkende snelheid voortraas, heb ik mijn ogen niet op de weg gericht, maar op het telefoonschermpje. Ik leg het apparaat weg en doe weer wat ik als automobilist hoor te doen: opletten, zeker bij deze snelheid.

De oorzaak voor het gevaarlijke gedrag ligt natuurlijk bij mijzelf. Ik ben mens. Dus geneigd mezelf te overschatten. De tweede oorzaak ligt ook bij mezelf: ik ben mens en geneigd de techniek die me helpt te overschatten. Die techniek heet adaptive cruise control (ACC) en lane keeping assist (LKA). De combinatie ervan laat mijn auto zelfstandig afstand houden tot voorliggers. Een auto met ACC kan zelf remmen en accelereren tot een vooraf ingestelde snelheid. LKA voert stuurcorrecties uit, zodat de auto tussen de belijning blijft.

Voilà, uw zelfrijdende auto.

Tenminste, op de snelweg, met duidelijke belijning en verkeer dat één kant oprijdt. Hoewel de bestuurder geacht wordt de handen aan het stuur te houden, kun je een auto met ACC en LKA makkelijk een tijdje zijn eigen gang laten gaan.

Wie er voor het eerst mee rijdt, zal met verwondering naar het stuur kijken, dat zomaar beetjes naar links of rechts draait. Het ongeloof groeit wanneer de auto zelf afremt als een voorligger dat doet, en weer optrekt als de voorganger dat ook doet. Zo voelt autonoom rijden dus.

Binnen een half uur gebeurt wat altijd gebeurt met technologische noviteiten: het wordt normaal. In no-time vertrouw ik het systeem en laat de aandacht steeds iets verder verslappen, hoewel ik mijn handen aan het stuur houd.

Deze auto rijdt zichzelf meesterlijk. Ik kijk steeds langer uit het raam, haal een Mars uit het handschoenenvakje en zit nog iets later te appen.

Verbeterd gps

Gewoon gps heeft een nauwkeurigheid van enkele meters. Dat is onvoldoende voor autonoom rijden, dat een precisie van centimeters vereist. Verbeterd gps maakt gebruik van zendmasten die overal in Europa staan. Doordat die een vaste positie op de grond hebben, kunnen ze het signaal dat ze ontvangen van gps-satellieten vergelijken met hun positie, en zo de fouten in de satellietdata corrigeren. Deze correcties worden doorgestuurd naar autonome auto's in de buurt, die zijn gps-systeem zo ook weer kan inregelen. Door die nauwkeurige gps-data te vergelijken met digitale kaarten met een hoge resolutie, weet de auto precies waar hij is en kan hij een tijdje op gps rijden als bijvoorbeeld de camera het even niet meer weet.

Dit keer ging het goed. Maar dat te veel vertrouwen in de techniek gevaarlijk is, bleek vorige week, toen bekend werd dat de Tesla Model S van de 40-jarige Amerikaan Joshua Brown in mei onder een trailer van een afslaande vrachtwagen was gereden, terwijl de automatische piloot was ingeschakeld. Zowel de camera aan boord als de radar als Brown had de afslaande truck over het hoofd gezien en de Tesla knalde onder de oplegger door zonder dat de rem was aangeraakt. Het dak werd van de auto gescheurd en de bestuurder verloor het leven.

Een tragische gebeurtenis, die wereldwijd de vraag opriep of het wel zo verstandig is automobilisten gebruik te laten maken van software die nog in de testfase verkeert, zoals Tesla zelf zegt.

De Tesla Model S die is voorzien van AutoPilot is geen zelfrijdende auto. Evenmin als alle andere auto's die nu op de weg rijden. Op de schaal van zelfrijdend, die loopt van 0 tot 5, zit de Model S op niveau 2. Dat betekent dat de bestuurder verantwoordelijk blijft. Pas op niveau 3 kan de auto officieel een tijdje zelfstandig rijden en zal hij de besturing teruggeven als de situatie te ingewikkeld wordt. Er is nog geen enkele auto te koop die op 'level 3' zit. De eerste fabrikanten hopen over een jaar of twee zo'n auto te hebben.

Autocorrectie: drie gevaarlijke situaties. Beeld de Volkskrant
Autocorrectie: drie gevaarlijke situaties.Beeld de Volkskrant

Maar er is nog veel werk te verzetten. Voor de autorubriek Blik in het katern V heb ik met diverse auto's gereden die rijondersteuning bieden op niveau 1 en 2. Hoewel deze systemen al een aantal jaren bestaan en 90 procent van de tijd goed presteren, gaan ze geregeld de fout in. Tijdens testritten raakte ik diverse keren in een gevaarlijke situatie verzeild omdat een level-2-auto een onverwachte manoeuvre maakte.

Het grootste probleem bij semi-autonome auto's als de Tesla Model S is dat de systemen die de auto 'zelfrijdend' maken geen back-up hebben. Als de camera die de belijning in de gaten houdt het niet meer ziet, of niet goed functioneert, zijn er geen reservesystemen die het kunnen overnemen als deze de fout in gaat. Bijvoorbeeld als de camera de belijning uit het oog verliest. Op dat moment moet de bestuurder direct ingrijpen en zorgen dat hij de auto weer onder controle krijgt. Mensen zijn hier bijzonder slecht in, blijkt keer op keer uit wetenschappelijk onderzoek.

Op niveau 3 verandert alles. Bij level 3 moet de auto zichzelf kunnen redden. En als hij het niet meer redt, moet de bestuurder rustig de tijd krijgen het stuur over te nemen. Wetenschappers en autofabrikanten denken dat de mens ongeveer vier tot tien seconden nodig heeft voor hij weer bij de les is. Dat is een eeuwigheid. Een auto die 130 kilometer per uur rijdt, legt in tien seconden 360 meter af. Het systeem moet deze afstand kunnen overbruggen als het daartoe eigenlijk niet meer in staat is. Dus moeten er reservesystemen komen, net als in een Boeing 747.

Is AutoPilot beter dan de menselijke bestuurder?

Tesla beweert nog altijd dat zijn AutoPilot veiliger rijdt dan de menselijke bestuurder. In een verklaring op zijn website naar aanleiding van het dodelijke ongeval in mei stelt het bedrijf dat er 130 miljoen mijl is afgelegd met de AutoPilot aan. Daarbij is nu een slachtoffer gevallen. Volgens de officiële Amerikaanse statistiek valt gemiddeld een dode per 100 miljoen mijl.

Maar op basis van statistiek kan onmogelijk meer worden beweerd dat AutoPilot veiliger is. Als komend jaar nog een dodelijk ongeluk gebeurt met AutoPilot is de situatie ineens omgekeerd. De bewering van Tesla dat zijn software beter is dan de mens, gold min of meer tot 7 mei. Sindsdien is de claim niet meer hard te maken.

Dat kan op diverse manieren. Stel dat de camera het niet meer ziet, dan moeten bijvoorbeeld de parkeersensoren andere auto's rondom scannen en op basis van de afstand tot deze collegavoertuigen de eigen auto nog even op koers houden. Een ander reservesysteem kan bijvoorbeeld verbeterd gps zijn.

Hoewel fabrikanten experimenteren met auto's op niveau 3, is de techniek nog niet rijp voor toepassing in auto's die u en ik kunnen kopen. Intussen rijden al wel veel auto's rond met level-2-systemen, die eigenlijk ongeschikt zijn voor autonome rijtaken.

Hoewel geen enkele fabrikant in de instructieboekjes zet dat zijn level-2-auto zelfstandig kan rijden, wordt die suggestie geregeld wel gewekt. Onder meer door Teslabaas Elon Musk, die in april nog zei dat rijden met AutoPilot 50 procent veiliger was dan zelf sturen. Maar ook Mercedes doet in buitenlandse commercials alsof zijn E-klasse het zelf af kan (in Nederland is dit systeem nog niet toegestaan).

Wie zelf met zo'n systeem gereden heeft, krijgt al snel de indruk dat de regelgeving hopeloos achterloopt bij de praktijk en dat deze auto's zichzelf prima kunnen redden op de snelweg.

Tot het tegendeel blijkt. Zoals vorige week pijnlijk duidelijk werd. Handen aan het stuur dus.

Meer over