Wispelturig en charmant Koekblik

De Fiat Panda roept emoties op. De gebruikers zijn verknocht aan het Spartaanse uiterlijk. De historie van het hoekige koetsje vertelt ook het verhaal van Fiats bewogen geschiedenis....

Familieleden vinden zijn autootje maar niets. Een Panda wie rijdt er nou in een P nda? Bezitters van grotere auto's hijgen hem geregeld in de nek. 'Je ziet ze vaak denken: die halen we wel even in. Ik laat ze hun gang maar gaan.' Ritze Venema is ver knocht aan de Fiat Panda; hij maakte er zelfs een website over (www.rdvenema.nl).

De 42-jarige wao'er uit Ermelo rijdt inmiddels in zijn vierde. Een zwarte 1000 cl i.e. uit 1991, in mei 2002 gekocht voor 800 euro. 'Ik vind het gewoon een lekkere auto. Lekker Spartaans. Ik houd niet van luxe.' Lekker goedkoop ook zeker. Eop zestien, zeventien op de grote weg. Lage onderhoudskosten. Toch is zuinigheid niet de voor naamste verklaring voor zijn Panda-liefde. 'Ik val vooral op het model. Het is een grappig autootje om te zien.'

Venema is een van de tweehonderd leden van de Fiat Panda Club Nederland. Een flink aantal van hen etaleert zijn auto op de website, met een verhaal erbij. Sommigen gebruiken hem als boodschappenwagen, anderen crossen er heel Europa mee door al of niet met een vouwcaravan erachter. Elid bouwde zijn Pandaatje eigenhandig om tot een heuse 'slettenbak', met brede velgen en banden, een luchthapper op de motorkap en een rood kunstleren interieur. Voor weer een ander was een Panda zijn eerste eigen auto. Later kwam er een grotere Fiat Punto. Maar hij en zijn vrouw kregen heimwee en kochten weer 'een onvervalste Panda'. Tweede hands, maar dat gaf niks: 'We zijn hier erg blij mee.'

Bedacht als goedkoop gebruiksartikel werd de oude Fiat Panda object van emoties. Andere emoties dan een Ferrari oproept, maar minstens zo sterk. Of de opvolger dat ook zal doen, is de vraag. De Nuova Panda weerspiegelt de wispelturigheid van de consument, en van Fiat zelf.

Reddende prins

De nieuwe Panda stond er haast verlegen bij op de recente Autosalon in Gen. Een beetje aan de rand van de Fiat-stand, nauwelijks vertroeteld door de adembenemend mooie hoogbenige Italiaansen in doorkijk-maliurkjes die de autofabrikant royaal over en tussen de geleerde auto's had uitgestrooid.

Achter het Geneefse spektakel zindert een diepe crisis. Fiat, actief sinds 1899 en nog niet zo lang geleden de nummer van Europa, verliest halsoverkop terrein op de Euro pese automarkt. De laatste twee jaar verloor het bedrijf ruim 2 miljard euro, op een omzet van een dikke 40 miljard. Moeder Fiat SpA heeft zowat al haar tafelzilver moeten verkopen om het hoofd boven water te houden. Zij wilde haar autodochter zelfs op termijn uithuwelijken aan het Amerikaanse Ge neral Motors, de ultieme vernedering voor een trotse Ita liaanse familie. Het kon nog erger: gm, net als alle grote autofabrikanten altijd op zoek naar uitbreiding, wil de verfom faaide bruid inmiddels niet meer hebben. Fiat, decennialang het pronkjuweel van Ita li aans vernuft, is een muurbloem geworden.

De reddende prins heet Nuova Panda. Hij is niet zo'n Draufger. Wel een brave jongen: sinds de introductie in september vorig jaar zijn er al 160 duizend van verkocht. Hij brengt de harde euro's mee naar huis waar zijn moeder om zit te springen. De Nu o va Panda ziet er leuk uit zonder een knock-out te zijn. Geen spektakel, geen baanbrekende nieuwigheden en, vooral, geen enkele uiterlijke referentie aan het populaire Spar taanse koekblik op wielen waarvan hij de naam erfde. De prijs? Vanaf 8595 euro.

Hangmatjes

Voor Fiat komt de nieuwe Panda op een vergelijkbaar moment als de oude. Ook in 1980 ging het concern door een diep dal. Mega verliezen, massastakingen en de terreur van de Rode Brigades hadden het bedrijf aan de rand van de ondergang gebracht. De tijd was rijp voor een goedkope, basic auto. De beroemde Fiat 500, gelanceerd in 1957, liep op zijn laatste benen, maar Fiat had nauwelijks geld voor een vervanger. Giorgetto Giu gi aro, de onafhankelijke ontwerper die naam had gemaakt met de eerste Volkswagen Golf, bracht uitkomst. Door de daklijn te verhogen en de inzittenden meer rechtop te zetten crede hij meer ruimte binnen beperkte buitenmaten. Door een hoekig koetsje te tekenen met platte ruiten en platte plaatdelen hield hij de productiekosten laag.

Van de noodzaak om de prijs zo scherp mogelijk te houden maakte hij een deugd door de eerste Panda een slim interieur mee te geven. Stoelen en achterbank van de oerversie waren een soort hangmatjes. Onder een plastic doos met snelheidsen benzinemeter meer instrumenten had de berijder niet nodig liep nog een hangmatje, waarin de berijder al zijn rommel voor onderweg kwijt kon. Menig Pandacoureur legde daar een losse radio in, waarvan de snoeren een onduidelijk heenkomen zochten. Leuk detail: op de rand van het matje prijkte een verschuifbare asbak.

De geschiedenis bewees het gelijk van Fiat. In de 22 jaar dat de Panda op de markt was, liep hij tweealf miljoen keer van de lopende band. Ondanks de lage prijs het laatste model, de Panda Young, kostte in Nederland slechts 6095 euro was het autootje voor Fiat goed winstgevend, mede door die lange looptijd: de ontwikkelingskosten waren al lang en breed afgeschreven.

Ambachtelijk handwerk

Bij de opvolger was Giugiaro niet betrokken. Concurrent Bertone maakte beginnende schetsen, maar de Nuova Panda is vooral een creatie van Fiats eigen Centro Sti le in Turijn, waar tegenwoordig mensen werken uit de hele wereld. De Fiat-ontwerpstudio staat de laatste jaren onder leiding van Amerikanen. De bemanning is nog maar voor de helft Italiaans, de rest komt uit alle windstreken. De Nederlandse ontwerper Cy ril Phoa (spreek uit: Pwa) heeft vijf jaar bij Centro Stile gewerkt. Niet aan de nieuwe Pan da, al maakte hij de ontwikkeling daarvan wel van nabij mee.

Als stagiair ontwierp Phoa in 1997 voor de familieversie van Fiats leuk-lelijke bestelwagen Dobln tasca (tas), een bekledings paneel voor een van de deuren. 'Ik bedacht een oplossing waarbij bekleding, raamen deurbediening en een ruim opbergvak waren geegreerd in stuk kunststof.' Zijn tas viel zo in de smaak dat hij in productie werd genomen en Phoa een vaste baan kreeg aangeboden. Die betrekking duurde tot en met eind vorig jaar.

'Auto's ontwerpen gaat over oppervlakken', vertelt hij. 'Je trekt een lijn en vraagt je dan af: wat gebeurt er als ik bij die deur uitkom?' Ambachtelijk handwerk speelde daarbij tot voor kort een belangrijke rol. Ont werp schetsen werden liefdevol uitgeboetseerd tot kleimodellen, op schaal of op ware grootte, om te kijken hoe zij in het echt zouden uitwerken. Driedimensionale computerprojecties hebben deze arbeidsintensieve klus bij Fiat inmiddels overgenomen.

'Ik heb de kleitijd nog meegemaakt', zegt Phoa trots. 'De managers die de Fiats van de toekomst moesten kiezen, kwamen vaak langs in lunchtijd. Dan stonden de modelleurs hun pasta te koken op de gang, en dreef de geur van verse pesto door de zalen.'

Phoa rijdt zelf in een Panda. Wit, drie jaar oud. Niet omdat dat moest van Fiat. Gewoon omdat 'ik het een leuke auto vind'. En niet alleen voor de binnenstad van Turijn. 'Ik rijd er regelmatig mee op en neer naar Ne derland. Dat gaat prima. Hij haalt 140. Hard zat.' Rondrijden in een kale koektrommel op wielen geeft hem geen gevoel van onveiligheid. Integendeel, Phoa is ervan overtuigd dat zijn Pandaatje hem het leven heeft gered. Een onoplettende vrachtwagenchauf feur greep hem op de snelweg eens in de flank. 'Maar mijn auto is zo licht dat de truck hem voor zich uit schoof in plaats van hem te verpletteren.' Phoa en Pan da kwamen vrij met de schrik en een paar deuken.

Baanbrekend

Het beviel Phoa zo goed bij Centro Stile, dat hij binnenkort terugkeert naar Turijn als freelancer. Het creatieve verleden van het merk blijft ook niet-Italiaanse ontwerpers aanspreken. 'Fiat is vaak baanbrekend geweest in de architectuur van de auto', zegt Phoa.

De oude Panda kwam na legendarische modellen als de Topolino (muisje) uit 1935 en de 500 en 600 van na de Tweede We reld oorlog. Stuk voor stuk kleine, goedkope auto's met voor hun tijd moderne techniek en royale binnenmaten, die miljoenen in staat stelden om voor het eerst een auto te kopen.

Die sterke traditie leidde eind jaren zes tig ook tot grotere modellen die tot de beste in hun prijsklasse behoorden: de Fiat 124 en 125. Samen met de kleinere 127 en 128, die de verouderde Volkswagen Kever de genadeklap toebrachten, maakten zij van Fiat korte tijd de grootste autofabrikant van Europa. Met hun sobere, functionalistische vormgeving, die nog steeds modern oogt, waren zij een autofamilie met een krachtig en herkenbaar Fiatgezicht.

Toch kwam Fiat in 1980 met de rug tegen de muur te staan, en nu weer. Voor de familie Agnelli, die het concern tot op de dag van vandaag controleert, is auto's bouwen maar een van de vele activiteiten. De ontwikkeling van nieuwe auto's kost honderden miljoenen. De Agnelli's spendeerden vergelijkbare bedragen aan belangen in onder meer de chemie en landbouwmachines. Veel van die investeringen bleken een kat in de zak. Door hun grote politieke invloed wisten zij bovendien de grenzen van Italiange tijd gesloten te houden voor concurrenten als het Japanse Toyota. Terwijl veel fabrikanten leerden reageren op de vraag naar steeds duurdere auto's met steeds meer toeters en bellen, bleef Fiat steken in zijn specialiteit van klein en betaalbaar.

Gevolg was een uiterst wisselvallig designbeleid, waardoor de sterke autofamilie uiteenviel. De oer-Panda had een rij verticale spleetjes in plaats van een radiatorgrille. De grille heeft al heel lang geen functie meer: moderne auto's halen hun koellucht door openingen onder de bumper. Toch was het een gedurfde zet. De grille is sinds de uitvinding van de auto wel danier om een auto een gezicht te geven.

Na een paar jaar kreeg de Panda een grilletje, en werden zijn briljante hangmatjes vervangen door doodgewone stoelen. Dat patroon herhaalde zich. De grotere Fiat Pun to begon ook met een neus zonder grille. Maar nu draagt hij het saaie zwarte grilletje dat sinds kort moet doorgaan als een nepsnor voor het familiegezicht van alle Fiats. Hollen of stilstaan: het is net alsof Fiat schrikt van zijn eigen briljante vondsten, en snel terugkeert naar een instinctief conservatisme, uit lijfsbehoud. De nieuwe Panda is daar een mooi voorbeeld van: een bekwaam gemaakte kleine auto, wederom, maar die in niets doet denken aan zijn voorganger.

Veel voor weinig

Hij moet ook voldoen aan heel andere behoeften, zegt Nevio di Giusto, hoofd Pro duct ontwikkeling bij Fiat. 'De oude Panda bood basale mobiliteit tegen een zo laag mogelijke prijs. De huidige automobilist rijdt rond in een soort mobiele huiskamer.' In de file, mobiel bellend, op zoek naar zijn favoriete radiozender. Vandaar het veel luxueuzere interieur en de betere geluiddemping.

Een duidelijke doelgroep heeft Fiat met de nieuwe Panda niet voor ogen. 'Hij is bestemd voor mensen die niet te veel geld aan een auto willen uitgeven. Dat kunnen studenten zijn of kopers die een tweede gezinsauto willen.'

De basis-automobilist van weleer is uitgegroeid tot een veelkoppige familie van consumenten, die binnen modellenreeks verschillende behoeften bevredigd willen zien.

De Nuova Panda is een autofamilie geworden, compleet met een diesel-uitvoering, een 4x4 en een heuse nepterreinwagen, voor hen die met vierwielaandrijving en kunststof-stootwillen de vrijheidsillusie van cros sen door zand en modder levend willen houden. Hij wordt gemaakt in een Poolse la gelonen fabriek, maar aan de robuuste uitvoering en royalere uitrusting lees je dat niet af.

Met de nieuwe Panda keert Fiat terug naar zijn wortels: veel waar voor weinig geld. De huidige, financieel benarde staat van het concern bepaalde de innemende, maar weinig revolutionaire vormgeving van de auto: 'Wij streven naar neutraler design, dat zich gemakkelijker laat aanpassen aan de veranderende behoeften van de consument', zegt Di Giusto. Het is een tijd voor braafheid, niet voor briljante ingevingen.

Kabouter

De nieuwste rentmeester van de Agnelli's is de Oostenrijker Herbert Demel, de eerste niet-Italiaan in ruim honderd jaar. Hij zwaait sinds november de scepter bij Fiat Auto. Demel maakte naam bij Audi. Nu mag hij puinruimen in Turijn. Als hij zijn eerste persconferentie in Gen hoffelijk opent in het Italiaans, applaudisseren de vele Ita liaanse autojournalisten lang en hartstochtelijk: Fiat blijft het industri equivalent van het nationale voetbalteam, de Azzu ri.

Demel schetst een grimmig perspectief: 'Fiat opnieuw lanceren.' Het afgelopen jaar liepen de enorme verliezen al met 30 procent terug; in 2005 hoopt hij weer quitte te draaien. 'Laat ik er geen doekjes om winden: wij hebben het nog steeds heel moeilijk. Wij zullen onszelf sneller moeten verbeteren dan de beste concurrenten.'

Later, op de Fiat-stand, vertelt hij over de wanhoopsdaden waarmee Fiat de beroerde resultaten vorig jaar trachtte op te poetsen. Duizenden en duizenden Fiats werden in december nog gauw even op kenteken gezet zonder dat er kopers voor waren. Het wegwerken van die nepvoorraad was zijn eerste grote klus. 'Twee maanden geleden waren we nog zwaar verslaafd', zegt Demel. 'Inmiddels is Fiat clean. We hebben de injectienaald uit de arm getrokken.'

Net als in 1980 kan het Italiaanse merk beginnen aan zijn zoveelste wonderbaarlijke wederopstanding. Net als toen met een charmante rijdende kabouter. Voor een aficionado als Ritze Venema uit Ermelo is de komst van de Nuova Panda een grote gebeurtenis. 'Die nieuwe heeft ook wat, vind ik. Als ik het geld had, zou ik er zo kopen. Zonder proefrit.'

Meer over