Wie trekt Lelystad Airport van de grond?

Het vliegveldje in Flevoland moet worden uitgebouwd tot een volwaardige luchthaven. Omwonenden noch vliegmaatschappijen lopen er warm voor. Tekst

De stad heeft geen ronkende reputatie, maar het bijbehorende vliegveld moet de naam stevig op de kaart gaan zetten. Lelystad Airport klinkt reuze wervend, al gebeurt er in de polder niet veel. Hoe van dat vliegveldje een volwaardige, regionale luchthaven te maken?

Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) heeft gisteren op die vraag het antwoord gekregen van de eigenaar van het vliegveldje, de Schiphol Groep. Voor gewone stervelingen is het nog even gissen. Komende week wordt het aan Mansveld aangeboden bedrijfsplan (deels) geopenbaard.

Lelystad Airport moet, op termijn, 45 duizend vliegenbewegingen (starts en landingen) van Schiphol overnemen, is in 2008 in het Aldersakkoord (vernoemd naar oud-minister Hans Alders) afgesproken. Formeel houdt iedereen die er iets over te zeggen heeft (het Rijk, Schiphol, de Tweede Kamer en de regionale politiek) die afspraak nog steeds in ere.

Maar een zachte 'landing' maakt de businesscase Lelystad Airport vermoedelijk niet. Waar eigenaar Schiphol zelf vooral stil blijft over hoe het denkt Lelystad Airport op te tuigen, hebben tegenstanders de afgelopen jaren lawaai gemaakt.

Omwonenden (uit Flevoland en uit toekomstige 'aanvliegroute' de Veluwe), recreatieondernemers in de wijde omtrek, de huidige gebruikers van Lelystad Airport en (zij zijn het belangrijkst) luchtvaartmaatschappijen lijken allen weinig op te hebben met de afspraken uit het Aldersakkoord.

Dat ondervond ook de naamgever toen hij de afgelopen maanden in de regio vele avonden toelichtte waarom het ook alweer moet, Lelystad Airport uitbouwen tot een volwaardig vliegveld, voor vooral vakantievluchten. Zijn redenering in het kort: Schiphol is vol of dreigt vol te raken en om ruimte te maken om de positie als internationale transferhaven te versterken, moeten 70 duizend vluchten naar andere luchthavens (behalve Lelystad ook Eindhoven) worden verplaatst.

Is Schiphol 'vol'?, vraagt de cynicus dan. Vorig jaar vonden duizenden vliegbewegingen minder plaats dan in 2012. Er is de komende tien jaar nog ruimte voor 20 procent meer vliegbewegingen.

Die basale vraag, bij voorkeur gesteld op een toon waar de scepsis van afdruipt, kreeg Hans Alders tijdens zijn rondgang in de regio voortdurend voorgelegd. Met de toevoeging dat de vragensteller uiteraard ook wel weet dat Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie, maar dat de (al dan niet vermeende) groei van het luchtverkeer een prijs heeft. Al die vliegtuigen mogen niet zichtbaar en vooral hoorbaar over ons huis vliegen.

Met dergelijke kortzichtigheid heeft Alders weinig op. Zijn advies aan argwanenden, cynici en nimby's: probeer ook eens achter de wolken te kijken. Daar gloort de toekomst. Komende maandag, tijdens een extra bijeenkomst van de zogeheten Alderstafel, gaat hij dat nog eens beklemtonen.

Luchtvaarteconomen zijn het erover eens: zowel het vracht- als passagiervervoer per vliegtuig blijft nog jaren doorgroeien. Nog een eensluidend oordeel: als het om het optuigen van regionale luchthavens gaat, zijn de prognoses steevast uiterst zonnig.

Dat vindt ook luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. 'Schiphol denkt dat Lelystad op termijn jaarlijks vier miljoen passagiers kan verwerken. Dat lijkt mij erg veel. Er komen daar vierduizend arbeidsplaatsen bij. Boterzachte cijfers.'

Ter voorkoming van misverstanden: Heerkens denkt wel dat Lelystad Airport potentie heeft. ' Lelystad ligt dicht bij de Randstad en wordt beter bereikbaar gemaakt. Toen de vliegtaks werd ingevoerd trokken reizigers massaal naar Duitse luchthavens. Dat is toch voor de meesten een stukje verder weg.'

Recordaantal passagiers

Schiphol verwacht voor de komende drie jaar elk jaar 3 procent groei van het aantal passagiers. Dat het aantal vliegbewegingen op de nationale luchthaven vorig jaar minder was dan bijvoorbeeld in het jaar 2000 is bedrieglijk. Kleinere vliegtuigen zijn zo langzamerhand uit de vloot, de grotere zitten stampvol. Schiphol kreeg vorig jaar een recordaantal van 52,6 miljoen passagiers te verwerken.

Het zegt volgens de Lelystadse wethouder Jop Fackeldey (PvdA, Economie) ook weinig dat luchtvaartmaatschappijen tot dusverre vrijwel allemaal hebben gezegd weinig te zien in het verplaatsen van vluchten. Dat 'verstoppertje spelen' is bedoeld om 'gunstige tarieven' op Lelystad Airport te bedingen, schat hij in. 'En wat als straks Ryanair zich als eerste aanmeldt?'

Dat is juist níét de bedoeling. Het Ierse Ryanair, dat geen landingsrechten heeft op Schiphol en de schrik is van KLM, mag geen 'trekkersrol' vervullen voor Lelystad Airport. Bij motie van het CDA (de partij van KLM's topman Camiel Eurlings) sprak de Tweede Kamer recentelijk nog eens uit dat Lelystad gebruikt moet worden voor het verplaatsen van vluchten van Schiphol en niet voor het contracteren van nieuwe vluchtaanbieders.

Net als alle andere maatschappijen houdt Ryanair de lippen op elkaar als het gaat om nieuwe activiteiten op het Europese vasteland. Tot nu toe heeft alleen het bescheiden Corendon laten weten bereid te zijn vluchten op en vanaf Schiphol naar Lelystad te verplaatsen. Anderen herhalen nog maar eens voor geen prijs van Schiphol weg te gaan. 'Wij zien er niks in', zegt de woordvoerster van Arkefly.

De Schipholdirectie heeft de afgelopen jaren achter de schermen druk overlegd met de luchtvaartmaatschappijen. Vanwege de milieunormen mag Schiphol maximaal doorgroeien tot 510 duizend vliegbewegingen per jaar (vorig jaar waren dat er 425 duizend). De nog resterende ruimte moet vooral worden benut voor overstap- en vrachtvluchten.

'Zo is het in het Aldersakkoord afgesproken en een meerderheid van de Tweede Kamer wil nog steeds dat we dat akkoord uitrollen', zegt een woordvoerster van staatssecretaris Mansveld. Dit najaar wordt definitief besloten over de toekomst van Lelystad Airport.

Onderwijl lijkt het wel zeker dat Schiphol en het Rijk op de ingeslagen weg doorgaan. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu sloot vorige maand een akkoord met de regio over 70 miljoen aan investeringen in verbreding van wegen en een betere bereikbaarheid van Lelystad Airport. Dat vliegveld krijgt een langere start- en landingsbaan.

Verruiming van de openingstijden van Lelystad Airport, zoals veel maatschappijen willen, zit er vanwege geluidshinder niet in. Met vluchten in de nacht en vroege ochtend heeft Schiphol juist op dat vlak zijn grenzen bereikt. Veel van de huidige gebruikers van Lelystad Airport vrezen straks te moeten wijken voor de Airbussen en Boeings.

In afwachting van de businesscase van Schiphol zegt Mark Rademaker van AOPA, een belangenvereniging van de huidige gebruikers: 'We zijn uiteraard niet tegen het opknappen van de luchthaven, maar kan er niet een baantje bij?' Nu al ziet AOPA negatieve effecten: 'Vliegscholen en andere bedrijven investeren niet meer. De onzekerheid is te groot. En de ultralights (kleine vliegtuigen voor één of twee personen, red.) hebben het veld al moeten ruimen.'

undefined

Meer over