Vliegtuig wint het soms van de auto

Een zakenman kan beter het vliegtuig nemen dan in z'n eentje in de auto naar zijn Engelse relaties rijden. Deel 5 van een serie over de vraag welke producten beter zijn voor het milieu....

MET DE TREIN, de auto of het vliegtuig naar Londen? Voor de doorgewinterde milieubewuste burger is de keuze niet moeilijk. Per trein. Reizend per spoor is de milieuvriendelijkste wijze van vervoer.

Maar dat is niet altijd waar. Vier personen in de auto is voor het milieu beter dan de treinreis met de matig gevulde Eurostar door de Kanaaltunnel. Het vliegtuig scoort beter in vergelijking met één persoon in een auto.

Wie kijkt naar de gemiddelde hoeveelheid energie om een persoon te vervoeren, merkt dat het spoor wint. Met het vliegtuig kost een reis vier keer zoveel energie als per trein. De auto scoort daartussenin.

Dit zijn gemiddelde cijfers. Ze gaan uit van een gemiddelde bezettingsgraad van treinen, vliegtuigen en auto's. Lastig, als iemand voor een keuze staat, want gemiddeldes komen zelden voor. Voor de overheid is het daarom moeilijk om reisadviezen te geven. 'Pak de trein' of 'Laat het vliegtuig staan', is niet altijd het milieuvriendelijkst.

Vandaar dat het Centrum voor Energiebesparing (CE) in Delft in opdracht van het ministerie van Milieubeheer voor een aantal routes de milieubelasting heeft berekend. Een van die trajecten is dat van Amsterdam naar Londen. 'Een aardig voorbeeld', zegt onderzoeker ir. J. Roos van het CE. Want er zijn veel mogelijkheden om naar de Britse hoofdstad te reizen.

De voorlopige uitkomsten zijn opmerkelijk. De goedgevulde auto klopt de trein, maar een zakenman die alleen in zijn luxe lease-wagen (met katalysator) naar Londen wil, kan beter vliegen om het milieu te ontzien.

Het CE bekeek vijf manieren om naar Londen te reizen. De auto die met de boot tussen Calais en Dover de Noordzee oversteekt, de bus die dezelfde route volgt, het vliegtuig, de Euorstar die door de Kanaaltunnel snelt en de boot tussen Hoek van Holland en Harwich.

Van alle routes zijn de bezettingsgraden van voer- en vaartuigen bekend. Die cijfers zijn van groot belang. Als in een voertuig twee keer zoveel reizigers zitten, worden het energieverbruik en de vervuiling per persoon gehalveerd.

De onderzoekers hebben alleen rekening gehouden met het energieverbruik tijdens de rit en de vervuiling die dat met zich meebrengt. Voor de vijf mogelijkheden is bekend hoe ernstig de vervuiling is en hoe groot het energieverbruik per kilometer.

De onderzoekers hebben de afstand bepaald van de reis. Auto en trein rijden vijfhonderd kilometer om de hemelsbreed 360 kilometer tussen Londen en Amsterdam te overbruggen (omwegfactor 1,4). Het vliegtuig legt een kortere weg af, maar haalt desondanks geen omwegfactor 1,0. Door de drukte bij de luchthavens - Heathrow is berucht om de files in de lucht - en de soms ongunstige wind bij start of landing, legt een vliegtuig gemiddeld 25 procent meer kilometers af (omwegfactor 1,25) dan de rechte lijn tussen Amsterdam en Londen.

De studie is gedetailleerd. De vliegreizigers krijgen ook de treinreis naar Schiphol en de metro van Heathrow naar de City op hun conto (5 procent van hun energieverbruik). De bootreizigers krijgen de treinreis naar Hoek van Holland en het stuk Harwich - Londen bijgeteld. Bij het bepalen van de vervuiling door de trein is rekening gehouden met het land waar de trein doorheen rijdt. In elk land is de opwekking van elektriciteit anders geregeld.

De studie poogt één milieugetal per vervoerswijze te bepalen. Via een ingenieuze rekenmethode zijn de emissies (zwaveldioxide, stikstofoxiden, koolmonoxide en deeltjes) en het energieverbruik omgerekend naar één cijfer.

Trein en bus komen ongeveer als even goed uit de bus (milieuscore 1). De auto met twee personen doet het minder goed (1,25) en vliegtuig en boot bereiken een nog slechtere score (2). Uit de uitkomsten blijkt dat de auto met vier personen (0,6) beter is dan trein of bus en de auto met alleen de bestuurder (2,5) slechter is dan het vliegtuig.

Roos benadrukt dat dit voorlopige resultaten zijn. Ze gelden bovendien alleen voor het traject Amsterdam - Londen. De uitkomsten van een reis van Amsterdam naar Berlijn pakken anders uit, doordat de bezettingsgraad van de trein hoger is, er minder passagiers in het vliegtuig zitten en de trein en auto minder omrijden (omwegfactor 1,1).

De reis naar Londen is interessant, want àls het vliegtuig er op de middellange afstand goed uitkomt, dan is het wel op dit traject. Auto en trein moeten veel omrijden, de bezettingsgraad van de Eurostar is slecht (35 procent) en van het vliegtuig hoog (80 procent). Toch komt het vliegtuig er lang niet altijd even goed uit.

Op deze werkwijze is de kritiek mogelijk dat geen echt goede afweging wordt gemaakt van de verschillende vervoersvormen. De hoeveelheid energie die nodig is om van A. naar L. te reizen is maar één factor in de milieubalans personenvervoer. Er zijn meer factoren die aantikken, zoals de productie van de voertuigen, het onderhoud daarvan en de aanleg van de infrastructuur.

'Er is nog geen goede milieustudie gedaan naar vervoer van personen', vindt onderzoeker ir. B. van der Ven van TNO-Apeldoorn. Als voorbeeld heeft TNO voor de auto uitgewerkt wat er nodig is om zo'n analyse te maken. Ook de fabricage van de voertuigen, het straatmeubilair (zoals vangrails en verlichting), het onderhoud van auto's en wegen en de aanleg van infrastructuur moeten worden geteld bij het brandstofverbruik. Voor de trein geldt uiteraard een soortgelijk lijstje.

Hoe belangrijk deze factoren zijn in verhouding met het energieverbruik en de vervuiling tijdens het gebruik van de auto weet TNO niet. '20 Procent is een conservatieve schatting, het is zeker dat infrastructuur, onderhoud en straatmeubilair niet verwaarloosd mogen worden in de vergelijking', meent Van der Ven.

Marc van den Broek

Meer over