Nieuws

Utrecht: aanleg metrolijn voorwaarde om woningbouw mogelijk te maken

De grote woningbouwopgave waar Utrecht en regio voor staat is alleen te realiseren als er miljarden euro’s worden geïnvesteerd in meer openbaar vervoer. Als eerste zou Utrecht met een grotendeels ondergrondse metrolijn met Nieuwegein moeten worden verbonden. Per dag zal die zogeheten Merwedelijn 50 duizend reizigers trekken.

Marcel van Lieshout
Een van de toekomstige nieuwbouwwijken in Utrecht. Zonder uitbreiding van het ov-netwerk zal de stad niet veel verder kunnen groeien. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
Een van de toekomstige nieuwbouwwijken in Utrecht. Zonder uitbreiding van het ov-netwerk zal de stad niet veel verder kunnen groeien.Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Dat staat in nieuw onderzoek naar de noodzakelijke openbaar vervoerprojecten om de woningbouw in de populaire regio Utrecht te versnellen. Het Rijk ziet juist in deze regio kansen om de stagnerende woningbouw vlot te trekken. Utrecht, omringende gemeenten en de provincie zien die ook, maar zeggen dat minstens vier miljard euro nodig is om het openbaar vervoer te versterken.

Utrecht heeft onlangs besloten tot de bouw van vierduizend woningen in de Merwedekanaalzone, in het zuiden van de stad. ‘Niet het volle pond, meer woningen krijgen we gewoon niet weggezet als er niet fors wordt geïnvesteerd in ontsluiting van nieuwe woongebieden’, zegt wethouder Lot van Hooijdonk (Mobiliteit). ‘Het is geen onwil, we willen in de stad en regio meer bouwen, maar zonder investering in het regionale openbaar vervoer kan het gewoon niet.’

Voor Utrecht en directe omgeving bestaan bouwplannen voor meer dan 100 duizend woningen. Met steun van de ministeries van Binnenlandse Zaken (verantwoordelijk voor wonen) en Infrastructuur (vervoer) probeerde Utrecht eerder dit jaar tevergeefs 2,5 miljard euro los te peuteren uit het Nationaal Groeifonds, dat investeert in economische groei. Het fonds vond dat de plannen niet goed genoeg waren onderbouwd.

‘Het domste wat je nu kunt doen is woningen bouwen en geen besluiten nemen over investeringen in openbaar vervoer’, zegt wethouder Van Hoooijdonk. ‘En dat dreigt nu precies te gebeuren, niet alleen hier. In onze regio klemt het temeer omdat wij zo uit ons jasje zijn gegroeid. Wij zijn de snelst groeiende stad.’

Volgens Van Hooijdonk betwist niemand meer dat lightrail-verbindingen in de Randstad noodzakelijk zijn. ‘Dat is niet iets ideologisch. Zelfs lokale VVD-bestuurders komen tot de conclusie dat het met de auto niet meer gaat lukken.’ Maar de afgelopen tien jaar is er nauwelijks iets van de grond gekomen, zegt zij.

Tekort

Het nieuwe onderzoek, waaraan onder meer ingenieursbureau Witteveen + Bos meewerkte, toont volgens Van Hooijdonk aan dat ‘kleine, stapsgewijze’ investeringen in het openbaar vervoer nu al tekortschieten. ‘De Merwedelijn had er eigenlijk vijf jaar geleden al moeten zijn. ‘ Die voorziene metroverbinding zal gebruikt worden door twee keer zoveel reizigers als de huidige twee tramlijnen van de stad nu gezamenlijk vervoeren, blijkt uit berekeningen.

Behalve een metro zijn meer snelle tramverbindingen nodig, zeggen de onderzoekers. Bijvoorbeeld een aftakking van de huidige tramlijn naar Nieuwegein/IJsselstein, de Papendorplijn. Ook pleiten de onderzoekers voor investeringen in de Uithoflijn (Utrecht CS-Science Park) om een hogere frequentie van ritten mogelijk te maken.

Utrecht is zeker niet de enige stad en regio die voortdurend hamert op investeringen in ov-netwerken. Amsterdam wil de NoordZuidlijn via Schiphol naar Hoofddorp verlengen en krijgt wél geld van het Groeifonds. Van Hooijdonk is niet pessimistisch. ‘Er is uitzicht op geld’, zegt zij over de afspraak met het Rijk dat een zogeheten MIRT-verkenning wordt gehouden.

Van Hooijdonk: ‘We hebben in dit land een heel goed snelwegennet, een goed hoofdrailnet, maar slecht regionaal openbaar vervoer. Ook in het stedelijke gebied. Dat zie je in de cijfers terug.’ In die regio’s staat het openbaar vervoer voor 15 tot 20 procent van de vervoersbewegingen. ‘Dat is als je het internationaal bekijkt weinig en in Utrecht ligt het percentage nog veel lager’, zegt de wethouder.

Er moeten lessen worden geleerd uit het verleden, beklemtoont de wethouder. ‘Leidsche Rijn was de grootste Vinex-locatie van Nederland. Er moesten 100 duizend mensen komen te wonen. Nu staan we voor de beslissing waar de volgende 100 duizend mensen moeten wonen. Dan is het tijd voor knopen doorhakken. Infrastructurele projecten nemen nu eenmaal veel meer tijd in beslag dan woningbouw.’

Meer over