AchtergrondChinese Belt and Road Initiative

Treinverkeer langs de Nieuwe Zijderoute booming dankzij coronapandemie

Dankzij de coronapandemie is het treinverkeer tussen China en Europa booming als nooit tevoren. Transport per vliegtuig en schip raakte verstoord, de goederentreinen namen het moeiteloos over. En vaak goedkoper en sneller.

De eerste trein uit goederentrein uit China met containers voor de Rotterdamse haven is op 23 juli aangekomen op het rangeerterrein Kijfhoek. De trein is op 5 juli uit Kunming vertrokken.Beeld ANP

De wereldeconomie sputtert en de wereldhandel zit in het slop, maar op de spoorlijnen tussen China en Europa is het drukker dan ooit tevoren. In de eerste zeven maanden van dit jaar reden er 6.354 goederentreinen langs de Nieuwe Zijderoute, 41 procent meer dan vorig jaar. Afgelopen zomer stond er zelfs file. De spoorverbindingen van het Chinese Belt and Road Initiative zijn daarmee de onverwachte winnaar van de covid-19-pandemie.

‘Vorig jaar hadden wij 2.000 treinen in een heel jaar, dit jaar zaten we na een half jaar al aan 1.500’, zegt Abby Li, manager van het International Trade and Logistics Park in Xi’an, dat de treinverbindingen vanuit de Centraal-Chinese stad uitbaat. Van alle Chinese treinterminals heeft Xi’an het meest van de pandemie geprofiteerd. ‘We hebben nu twee treinen per dag naar Europa, en vijf per week die er vandaan komen. Dat is de helft meer dan vorig jaar.’

Enorme troef

Dat het treintransport groeit tijdens een economische crisis is opmerkelijk, maar ook perfect te verklaren. China heeft zijn grenzen uit angst voor het virus dichtgegooid, waardoor er nog nauwelijks passagiersvluchten zijn, en dus ook veel minder vracht meekan in de vliegtuigruimen. Ook de scheepvaart is verstoord, met veel geannuleerde vaarten. Door de lockdowns raakten veel bedrijven bovendien in de knel met hun bevoorrading en bleek de snelheid van treinen ineens een enorme troef.

‘China ging eerder in lockdown dan Europa’, zegt Erwin Cootjans, algemeen directeur van Nunner Logistics, dat sinds 2015 treindiensten met China verzorgt. ‘Doordat fabrieken op verschillende momenten sloten, kwamen onderdelen niet door. Toen ze weer openden, moest het heel snel gaan. Via de zee is dan te traag, dus weken bedrijven uit naar het spoor. Je ziet nu dat ze daar blijven. Dat ze denken: tweeënhalve week transport in plaats van zes weken, dat werkt eigenlijk wel goed.’

Volwassen alternatief

Was transport per goederentrein tot nu toe weggelegd voor hoogwaardige spullen, sinds dit jaar gaat ook goedkopere vracht over het spoor. Dringende machineonderdelen, zomermode die te laat van de fabrieksband rolde en natuurlijk medisch beschermingsmateriaal. Autobedrijf Volvo vervoert zijn duurdere modellen per trein vanuit Europa naar China, en zijn goedkopere modellen vanuit China naar Europa. Cootjans: ‘Vervoer per spoor begint een volwassen alternatief te worden.’

De Chinees-Europese treinverbinding, begonnen met de 8.838 kilometer lange verbinding Shanghai-Duisburg in 2009, is in het Westen lange tijd als een lege huls gezien. Een politiek prestigeproject om het Belt and Road Initiative van president Xi Jinping te ondersteunen, maar economisch onrendabel. De treinen rijden met Chinese subsidies, tot 5.000 dollar per container. Europese overheden gingen er lang in mee, omdat het een makkelijke manier was om de Chinese overheid te vleien.

Blijvend effect 

Sommige spoorverbindingen bleken inderdaad niet levensvatbaar. Maar veel Centraal-Chinese treinterminals, zoals die van Xi’an, Chongqing, Chengdu en Zhengzhou, doen het verrassend goed. De verwachting is dat het effect van de pandemie blijvend is. ‘Veel klanten hebben nu de voordelen van treintransport gezien’, zegt Jacky Yan, onderdirecteur van logistiek bedrijf Chinatrans International in Chengdu. ‘Ik denk niet dat ze naar hun oude transportmiddelen zullen terugkeren.’

Die treinterminals zijn ervan overtuigd dat ze ook zonder subsidies kunnen. Nu al zijn de subsidies van de centrale overheid flink verlaagd, al blijven lokale overheden kwistig met geld strooien, in de hoop investeringen van andere steden af te snoepen. ‘Bij ons zijn de subsidies al flink gedaald’, zegt Abby Li in Xi’an. ‘In het begin waren we bezorgd dat klanten zouden afhaken, maar dat is niet gebeurd. Zelfs als de subsidies helemaal wegvallen, denk ik dat de meesten zullen blijven.’

Beeld de Volkskrant

Omsporen

Een alternatief voor de scheepvaart zal het treintransport nooit worden. Op een goederentrein passen 42 containers, op een containerschip 20 duizend. Maar het kan een belangrijke niche worden, voor als het sneller moet dan via zee en goedkoper dan via lucht. Nu gaat 3 procent van het Chinees-Europese transport via het spoor, maar dat kan 10 procent worden, schat Ekaterina Kozyreva, directeur internationale projecten van de Russische denktank Infrastructure Economics Centre.

Dan moeten wel enkele obstakels uit de weg geruimd worden, zegt Kozyreva. Tussen China en Europa moeten goederentreinen nu twee keer omsporen: van smalspoor naar breedspoor op de grens tussen China en Rusland, en terug naar smalspoor op de grens tussen Belarus en Polen. Nu het treinverkeer toeneemt, gaat dat gepaard met opstoppingen en vertragingen. ‘Daar worden klanten niet blij van’, zegt Cootjans. ‘Ze betalen net extra voor meer snelheid.’

Succesfactor snelheid

Het vergroten van de capaciteit gaat traag, maar spoorbeheerders proberen aan snelheid te winnen door digitalisering en alternatieve routes. Zo vergt de 9.400 kilometer tussen Xi’an en Hamburg nu 10 tot 12 dagen in plaats van 17, door via Kaliningrad te reizen. ‘De succesfactor is snelheid’, zegt Jacky Yan. ‘Per vliegtuig duurt het 5 dagen, maar het is veel duurder. Als we per trein een transittijd van 10 dagen kunnen realiseren, is dat veel interessanter, zelfs zonder subsidies.’

Lees ook

China breidt Zijderoute via Groenland uit naar Noordpool, VS vrezen ‘agressief gedrag’
China heeft zijn oog laten vallen op de Noordpool, waar met het smelten van de ijskap enorme olie- en gasvoorraden binnen handbereik komen. De redenatie: er zijn heel veel Chinezen, dus heel veel van de Noordpool is van China. Logisch?

Langzaam verandert Duisburg in Chinatown aan de Rijn
Duisburg is een van de armste en lelijkste steden van Duitsland, maar sinds de stad is aangesloten op de Chinese Zijderoute, is er hoop.

Steeds meer bedenkingen over China’s Nieuwe Zijderoute
De zorgen over de Chinese expansie nemen toe. Zo hebben steeds meer landen in Azië bedenkingen bij de Nieuwe Zijderoute van Beijing.

Meer over