Treinen die te laat zijn, rijden soms gewoon op tijd

'Ik zit effe met de Zwolle 112. Die boterletter had naar Rotterdam gemoeten, maar is op weg naar Zwolle. Nu staat de 10565 in Rotterdam zonder conducteur....

Van onze verslaggever

Bas Mesters

UTRECHT

NS-verkeersleider Pieter Doornenbal van de hoofdverkeersleiding in Utrecht verbreekt de verbinding met zijn regionale collega. Hij moppert een beetje: 'Ze zijn aan het klooien.'

Twee streepjes en een dwarsstreepje met een rooie stift op 'de plank', een stuk papier van twee vierkante meter met een wirwar aan lijnen, bolletjes, driehoekjes en streepjes; met de kleine polsbeweging is de intercity vanuit Rotterdam naar Utrecht opgeheven. Er was geen keus, want zonder conducteur mag niet gereden worden. In Rotterdam zullen de passagiers ruim tien minuten moeten wachten. De volgende trein zal overvol zitten. 'Een menselijke fout, of een misverstand in de communicatie. Dat is niet helemaal duidelijk.'

Op de plank van Doornenbal kun je honderdduizend reizigers aanraken. Onder zijn armen en op de vier monitoren voor hem ziet hij stations, vertrektijden, nummers van treinstellen, machinisten en conducteurs. Hij is een van de drie hoofdverkeersleiders in deze dienst en beheert Vervoersstroom Twee. Dat wil zeggen de lijnen van Rotterdam/Den Haag, Utrecht naar Leeuwarden/Groningen en van Schiphol, Amersfoort, Deventer tot Enschede/Oldenzaal.

Op het papier ziet Doornenbal hoe de planners de treinenloop hebben ingetekend. Op de monitoren verschijnt achter elke treinnummer of de trein op tijd rijdt, vertraging heeft of stilstaat. Loopt de vertraging op tot boven de vijf minuten, dan bekijkt de verkeersleider of er iets aan te doen is.

De laatste weken blijkt dat niet altijd even makkelijk. Volgens een interne brandbrief van H. Biekart, directeur van NS-verkeersleiding, is op veel plaatsen sprake van een te hoge belasting van de infrastructuur.

Hij wijst op het zeer grote aantal werkzaamheden op cruciale baanvakken en emplacementen met ingrijpende gevolgen voor de treindienstregeling. Ook ziet hij een toenemend aantal storingen met grote gevolgen voor de treindienst. De situatie dreigt structureel te worden en leidt tot een onaanvaardbaar kwaliteitsverlies. Biekart vindt dat verkeersleiders als Doornenbal onder toenemende druk staan in hun poging de onregelmatigheden te corrigeren.

Op een van Doornenbals monitoren blijkt dat tien van de veertien treinen in het baanvak Rotterdam-Utrecht met een vertraging van tussen de een en vier minuten rijden. Vier treinen rijden op tijd. Geen reden tot ingrijpen volgens de verkeersleider. 'Voor ons rijden ze allemaal op tijd. Wij zeggen: we zijn op tijd als je alles wat er aan aansluitingen aanhangt op tijd kunt bedienen.'

Reizigersvereniging Rover ergert zich groen en geel aan deze opstelling. Ze verwijt de Spoorwegen dat zij te intern gericht zijn. 'Het loopt goed', zegt Stefan Keulen van Rover, 'als de trein uit Roosendaal op tijd in Zwolle is, want daar moeten de treinstellen, de conducteur en de machinist op tijd beschikbaar zijn voor de volgende rit. Vertragingen van tien minuten tussendoor bij kleine stations zijn voor de NS geen probleem.'

Telefoon. Probleempje in Weesp. De 2758 uit Groningen zou naar Schiphol rijden, maar de trein doet het niet meer. Doornenbal kan de mensen in de defecte trein niets bieden. Ze moeten overstappen en hebben een kwartier vertraging. De terugreis van de defecte trein van Schiphol naar Groningen wordt opgeheven. De wachtende reizigers op Schiphol moeten via Amsterdam naar Amersfoort. Ook voor hen kan de verkeersleider niks betekenen. Ze zullen een trein later in Groningen aankomen.

'Maar ik probeer de gevolgen te beperken.' Voor de reizigers die pas in Amersfoort de opgeheven trein naar Groningen wilden nemen, zoekt hij een nieuwe trein. Hij loopt naar de treinstellenregelaar, tien meter verderop in de zaal. 'Kun je er in Amersfoort wat bijfrommelen?' Een geluk bij een ongeluk. De trein die in Rotterdam achterbleef bij gebrek aan een conducteur, blijkt over. Doornenbal belt naar Rotterdam. 'Dat ding moet als een speer door naar Amersfoort. Halen we dat?' Ja. Vanaf Amersfoort zal niemand meer iets merken van de kapotte trein in Weesp.

'Het is hier net een horloge dat je ieder half uur uit elkaar haalt en weer in elkaar zet', zegt Doornebals collega die de stroom Maastricht-Amsterdam beheert. Doornebal glundert. 'Versperringen van sporen zijn het leukste om op te lossen. Dat is puzzelen. Maar het wordt minder leuk als het vrij vaak gebeurt.'

Per week tellen de verkeersleiders de laatste tijd gemiddeld veertienhonderd onregelmatigheden, variërend van foute planningen en kapotte deuren tot blikseminslagen. Dagelijks gaan twee tot tien treinen kapot en er gaat ook geen dag voorbij of er is wel een een machinist zoek. Gemiddeld springt er elke twintig uur iemand per ongeluk of expres voor de trein.

Wat wil je, zegt woordvoerder Paul van de Werken. Dagelijks zijn er bijna vijfduizend treinbewegingen op het dichtst bezette spoor van de wereld waarop volgens het bedrijfsblad NS en route ook het punctueelst wordt gereden. Bij een druk net horen onregelmatigheden. Doordat de sporen zo zijn volgepland is vertraging zelfs na een kleine onregelmatigheid bijna niet te voorkomen.

In de week van de nieuwe dienstregeling steeg het aantal onregelmatigheden ineens van 1174 naar 1456, een jaarlijks terugkerende tegenslag. Het onweer van vorige week leidde tot 1596 onregelmatigheden. Maar, zo vertelt Van de Werken, 85 tot 90 procent van de treinen heeft de afgelopen tien weken minder dan drie minuten vertraging op de knooppunten. 'En daarmee voldoen we aan de richtlijnen.'

Meer over