'Tempo van verstedelijking is zwaar onderschat'

Landelijk Nederland heeft nu nog overwegend een agrarische functie maar dat moet veranderen. Het platteland moet niet langer als restgebied worden beschouwd, maar worden ingericht voor de recreërende stedeling....

HIJ LOOPT bij herhaling naar de grote landkaart die aan de muur van zijn werkkamer hangt. Het is zíjn kaart. Joost Schrijnen (51), bouwkundig ingenieur, was een van de initiatiefnemers van de Nieuwe Kaart van Nederland die in 1997 voor het eerst werd uitgebracht. Tot dan toe wist niemand hoe Nederland er over tien, vijftien jaar uit zou gaan zien. De ministeries, de provincies en de gemeenten maakten hun eigen plannen en kaarten, maar bestuurlijk Nederland had eigenlijk geen flauw idee waarmee het bezig was.

Er moest een particuliere stichting van stedenbouwkundigen en planologen aan te pas komen om orde in de chaos te scheppen. Schrijnen is nog altijd trots op dat project: 'Dan zat je met een burgemeester aan tafel en die vertelde dat al die prachtige plannen keurig door de raad waren goedgekeurd. Maar als je vroeg of hij over de regionale consequenties had nagedacht, bleef het stil aan de andere kant. De Nieuwe Kaart, waarvan we nu een verbeterde versie maken, schept in elk geval de mogelijkheid bouw- en infrastructuurprojecten in hun onderlinge samenhang te bezien.'

Joost Schrijnen werkt bijna twintig jaar bij de Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting van Rotterdam. Hij is, als lid van de directie, verantwoordelijk voor strategische kwesties die met ruimtelijke ordening te maken hebben. We praten over Rotterdam, over infrastructuur en over Nederland dat steeds maar voller lijkt te worden.

'De hele wereld is jaloers op ons ruimtelijk beleid', antwoordt Schrijnen op de vraag of Nederland niet door een overproductie van plannen wordt bedreigd. 'Natuurlijk zijn er tekortkomingen. Maar de kracht van ons bestel is dat heel veel plannen tot uitvoering worden gebracht. Dat is in Jakarta wel anders en in Vlaanderen willen ze onze werkwijze overnemen omdat die tot resultaten heeft geleid. Van de Zuiderzee tot de Deltawerken zijn hier fantastische staaltjes ingenieurskunst geleverd. We hebben de woningnood opgelost en groeikernen als Zoetermeer aangewezen. Dankzij die sterke nationale planningstraditie en grote overheidsinvesteringen is dat allemaal heel geordend verlopen.'

- Dat is allemaal geschiedenis. Maar is die planning nog altijd effectief?

'Er is het laatste decennium veel veranderd. Vroeger konden politici en bestuurders, planologen en stedenbouwkundigen plannen maken die vervolgens nog werden uitgevoerd ook. We hadden de ideeën, de bestuursmacht en meestal het geld. Maar tegenwoordig is het veel lastiger alles vanuit één cockpit aan te sturen. Het ruimtegebruik van de burgers heeft in dertig jaar tijd een onvoorstelbaar grote verandering ondergaan.

'Vroeger werkte iemand die in Rotterdam woonde ook in de stad. Tegenwoordig woont hij in Pijnacker, gaat hij voor zijn bioscoop naar Zoetermeer, in Alexanderpolder naar de meubelboulevard en zaterdagavond naar Carré voor een avondje Hans van Manen. De ruimte waarin mensen zich bewegen, is veranderd en dat geldt ook voor de overheid. Bijna alle grote vraagstukken spelen zich af op een bovengemeentelijke, regionale schaal. Het probleem is alleen dat we daar in Nederland weinig bestuurskracht hebben. Daar waren de stadsgewesten nu juist voor bedoeld. Maar die zijn na het fiasco van de stadsprovincies, en nu weer Twentestad, definitief van de baan. Jammer dan, maar daarmee zullen we moeten leven.'

- Hoe dan?

'De overheid moet leren net zo intelligent te opereren als de markt. Want dat is de derde grote verandering. De toegenomen invloed van marktpartijen en de opmars van publiek-private samenwerkingsconstructies heeft tot gevolg dat het maken en uitvoeren van plannen veel gecompliceerder is geworden. Ruimtelijke ordening is niet langer een zaak van een kleine groep bestuurders en planologen, maar van een groot aantal maatschappelijke partijen. Dat is ook goed. Maar om versnippering te voorkomen, heb je wel een overheid nodig die een heldere visie ontwikkelt en politieke keuzes maakt.'

- Gebeurt dat dan niet?

'Ik heb mijn twijfels. Neem nu de even adembenemende als briljante toeren die mevrouw Netelenbos de laatste maanden rond het rekeningrijden heeft uitgehaald. Je kunt toch moeilijk zeggen dat zij vanuit een eigen scherpe visie opereert. Het filebestrijdingsplan dat zij aan het kabinet heeft voorgelegd, is geregeld met de gemeenten, met de ANWB, het Algemeen Verbond van Bouwbedrijven en andere partijen. En voor de Kamer is het vervolgens slikken of stikken.'

- Had het dan anders gekund?

'Maar natuurlijk. De Kamer had ook een eigen visie kunnen ontwikkelen. Ze had kunnen zeggen: ''We zijn voor of tegen rekeningrijden. Wij willen een betaalstrook langs de A 4 van Amsterdam naar Antwerpen. Wij willen het regionale openbaar vervoer in de Randstad verbeteren'', en ze had het kabinet kunnen opdragen daarvoor geld beschikbaar te stellen. Maar dat is allemaal niet gebeurd. De Kamer verschuilt zich steeds vaker achter de complexe, publiek-private werkelijkheid en plaatst zichzelf daarmee buiten het denkproces.'

- Dat lijkt me ook een democratisch probleem van formaat.

'Ja, natuurlijk. De Haagse politiek heeft slappe knieën. Ik gun de Kamer veel meer zeggenschap bij de grote projecten. Maar dan moet je het wel aandurven het nationale belang daarvan te definiëren. Toen Maij-Weggen tien jaar geleden minister was, had ze op haar bureau een maquette staan van de Zwaan, de brug van Ben van Berkel over de Maas. Daar was geen rooie rotcent aan te verdienen, maar hij kwam er toch omdat hij van belang was voor de Kop van Zuid. Dat was een project van nationaal belang, net als de transformatie van de Haagse binnenstad, en dat werd door haar en het Binnenhof beseft. Die betrokkenheid mis ik nu te veel in politiek Den Haag. Wij leggen nu voor vele miljarden een hogesnelheidslijn aan. Dan zou je toch verwachten dat de Kamer en het kabinet het van belang vinden een paar fatsoenlijke stations neer te leggen. Maar wij moeten bedelen om van Rotterdam-Centraal een topstation te kunnen maken.'

- Bestuurlijk Nederland is inmiddels alweer twee jaar bezig met het maken van toekomstplannen die in de vijfde nota ruimtelijke ordening van Jan Pronk terecht moeten komen. Wat heeft dat tot nog toe opgeleverd?

'Laat ik vooropstellen dat we er vroeg bij zijn. De nieuwe nota ruimtelijke ordening gaat over projecten die tussen 2010 en 2030 hun beslag moeten krijgen. Maar voorlopig zijn we nog bezig met de uitvoering van plannen uit de vorige ronde. De HSL ís er nog niet. De Maasvlakte en de vijfde baan voor Schiphol zíjn nog niet aangelegd. De Betuwelijn wordt nu gebakken, maar de treinen rijden nog niet. En de uitvoering van het Vinex-woningbouwprogramma komt nu pas goed op gang.

'Daar komt bij dat we een aantal fouten uit het verleden moeten herstellen. Ik ga niet met een beschuldigende vinger wijzen, maar stel wel vast dat we het tempo van de verstedelijking zwaar hebben onderschat. Toen het Vinex-programma op stapel werd gezet, hadden we direct moeten zorgen voor een integraal regionaal en randstedelijk stelsel van openbaar vervoer. Dat hebben we helaas niet gedaan, ook vanwege geldgebrek, met alle gevolgen van dien voor de mobiliteit. Zeker zo ernstig is dat de schaal van de verstedelijking geweldige gevolgen heeft voor de natuur, het landschap, de kwaliteit van onze leefomgeving.'

- Nederland is vol, denken de mensen.

'En dan hebben ze nog gelijk ook, gezien de manier waarop de verstedelijking zich nu voltrekt.'

- Maar gelukkig wil Pronk de open ruimte beschermen met een contourenbeleid waarin voor de lange termijn wordt vastgesteld waar wel, en vooral waar niet mag worden gebouwd.

'De minister levert een interessante bijdrage aan de politisering van ruimtelijke problemen, maar op dit punt ben ik het toch niet met hem eens. Er is op zichzelf niets tegen zulke contouren, maar het is een bureaucratische, administratieve maatregel die weinig effect zal hebben.'

- Wat moet er dan wel gebeuren?

'Het klinkt misschien vreemd voor een stedenbouwkundige, maar ik denk dat bij de afweging van de talloze ruimteclaims natuurontwikkeling de hoogste prioriteit moet krijgen. Landelijk Nederland heeft nu nog overwegend een agrarische functie. Dat zal moeten veranderen. Vroeger gingen wij stedenbouwkundigen uit van de stad en werd het platteland als restgebied beschouwd. Maar het ommeland is voor de stad veel te belangrijk om het alleen aan de boeren over te laten. We zullen het opnieuw moeten inrichten, met heel forse investeringen, om een milieu te creëren waarin stedelingen kunnen recreëren, rust, ruimte en natuur kunnen vinden. Alleen zo krijg je een omgeving waarin bedrijven zich blijvend zullen vestigen en mensen prettig kunnen werken en wonen.'

- Pronk vindt ook dat een deel van de woningen voor de Randstad voortaan maar in Brabant moet worden gebouwd.

'Ook dat ben ik niet met hem eens. Er vindt in Brabant en Gelderland een stevige autonome economische groei plaats, maar de overloop uit de Randstad is nog beperkt. Ik denk niet dat je die moet bevorderen. Dat zou voor de Randstad rampzalig zijn. Er beginnen hier nog maar net nieuwe, zeer hoogwaardige woonmilieus te ontstaan - denk aan de grachtengordel in Amsterdam en aan Utrecht. Daarvan zullen we er juist meer moeten maken.'

- In het stedelijke gebied lukt dat misschien wel, maar er is toch een grote vraag naar suburbaan, landschappelijk wonen.

'Dat is in de Randstad ook heel goed mogelijk. Denk in de omgeving van Rotterdam aan de Hoekse Waard en aan de Reeuwijkse plassen, zeker als je de moed hebt die bijvoorbeeld twee keer zo groot te maken. Dat gaat ten koste van de agrarische sector, natuurlijk. Maar als je het goed doet, kun je daar een nieuw, waterrijk landschap maken, waar mensen kunnen recreëren en ook kunnen wonen. Je moet daarbij denken aan de exclusieve woonmilieus zoals die ooit in Bloemendaal, Aerdenhout en in het Gooi zijn aangelegd.'

- Deelt u de aanhoudende kritiek op het Vinex-nieuwbouw: veel te kleine huizen en krappe stukjes land?

'Nee, ik word daar niet zo zenuwachtig van. Al geeft het wel te denken dat er op dit moment voor drie, vier ton in de vrije sector woningen van de hand gaan die tien jaar geleden, maar toen nog als woningwetwoning, hooguit de helft opbrachten. Die woningen moeten groter en beter worden. Maar dat kan best samengaan met zuinig grondgebruik. De Nederlandse Vereniging van Makelaars roept alleen maar om grotere kavels, maar als we die weg inslaan, dan schuif je de consequenties af op de gemeenschap. Dan roept iedereen over tien, twintig jaar dat Nederland nog voller is geworden.'

- De grote en middelgrote steden in de Randstad hebben begin dit jaar de Vereniging Deltametropool opgericht. Die wil bevorderen dat er in de Randstad een samenhangend stedelijk gebied ontstaat. Is dat niet een gekunstelde constructie? Worden de belangen van Rotterdam niet beter gediend als de stad zich richt op Brabant, Vlissingen, op samenwerking met Antwerpen zelfs?

'De Randstad is het zwaartepunt van de stedelijke cultuur in Nederland. Daar moet Rotterdam bij willen horen. Dan heb je het over wonen, over universiteiten en intellectuele ambities, over vervoer niet te vergeten. Als de HSL straks is aangelegd, ligt Rotterdam nog maar op twintig minuten van Schiphol en Amsterdam. En als je in aanvulling daarop een uitgekiend vervoersstelsel voor de hele Randstad maakt, ontstaat er een ideale omgeving voor een moderne stedelijke diensteneconomie.

'Maar dat ontslaat ons natuurlijk niet van onze verplichtingen in de Rijn-Schelde-delta. Het gebied tussen Antwerpen, Vlissingen en Rotterdam wordt langzamerhand economisch een geheel. Als de havens van Rotterdam en Antwerpen morgen zelfstandig worden, zullen ze overmorgen waarschijnlijk fuseren. Die mainportfunctie brengt heel andere problemen met zich mee dan de randstedelijke samenwerking.

- De maatschappelijke betrokkenheid bij de haven neemt af. De Betuwelijn en de Tweede Maasvlakte zijn omstreden omdat ze bakken vol geld kosten, maar weinig opleveren. Geen mainport, maar brainport wordt er gezegd.

'Dat is de spijker op zijn kop. Rotterdam heeft het hartstikke moelijk. Vrijwel iedereen aanvaardt dat we vaker gaan vliegen en meer autorijden. Maar dat al die goederen die de toenemende welvaart met zich meebrengt ook nog vervoerd moeten worden, kan op weinig waardering rekenen. Wij zijn in Nederland helaas geneigd onze natuurlijke ligging ten opzichte van het achterland te verdringen. Zelfs als Le Havre, Marseille en Antwerpen een groter deel van die goederenstroom overnemen, zal Rotterdam toch nog een doorvoerhaven voor Duitsland blijven. Dat levert weinig toegevoegde waarde op, dat is waar, en het heeft, vanwege het enorm extensieve ruimtegebruik, geweldige consequenties voor de regio.

'Wat zou het niet prachtig zijn als we in Schiedam, Vlaardingen en Maassluis aan het water konden wonen. Maar dat kan niet omdat daar havenactiviteiten zijn. Wij zijn de uitbreiding van de haven naar het westen daarom steeds meer gaan zien als een conditio sine qua non voor de ontwikkeling van de stad. Als je de Tweede Maasvlakte aanlegt, kun je geleidelijk havenactiviteiten gaan verplaatsen en de Maas-oevers anders gebruiken. Dan schep je ook voorwaarden voor nieuwe economische activiteiten. Als Nederland daar doof voor blijft, keert het zich in feite af van Rotterdam.'

Meer over