Rover herrijst uit graf

De ten dode opgeschreven Rover-fabriek in Birmingham denkt in 2002 weer winst te kunnen maken. 'Marktaandelen en volumes interesseren ons niet meer....

IN DE bescheiden kantoorruimte heerst voorzichtig optimisme. Kevin Howe, de nieuwe baas van de Britse autofabriek MG Rover, legt uit: 'We doen het beter dan in al onze plannen is voorspeld. Ik kan u meedelen dat dit heel ongebruikelijk is voor ons.'

Aan het einde van de productielijn van de Rover 75 controleren twee werknemers de portierschroeven. Acht anderen staan er triomfantelijk bij te kijken. Een van hen: 'We moeten even op adem komen. De redding van deze fabriek is een huzarenstukje waar we zelf nog amper in durven te geloven. Maar we werken een stuk harder dan vroeger. De productie is gestegen van 33 naar vijftig auto's per werknemer per jaar. Daarmee zitten we op hetzelfde niveau als Peugeot in Coventry.'

In de Rover-fabriek in Longbridge bij Birmingham wordt weer gelachen. Zeven maanden geleden overheerste hier woede en werden er tranen vergoten. Dezelfde productiehal stond toen symbool van de teloorgang van de Britse industrie: op elke hier gemaakte auto werd een verlies van vijfduizend gulden geleden. BMW kreeg de rekening gepresenteerd. De toenmalige Duitse Rover-moeder had zoveel geld in de bodemloze Britse put gesmeten - naar schatting twintig miljard gulden - dat het zelf in de val dreigde te worden meegesleurd.

Uiteindelijk verloste de Britse investeringsgroep Phoenix van John Towers de Duitse eigenaar van de probleemfabriek in Birmingham. Voor tien pond, krap 35 gulden, mocht Phoenix de fabriek inclusief twee merken (Rover zelf en MGF) overnemen. BMW gaf Rover een bruidsschat mee: een renteloze lening die pas hoeft te worden afgelost als Rover weer winst gaat maken. Niemand in München geloofde dat dit bedrag ooit zou worden terugbetaald. De naam Rover had inmiddels zoveel associaties met debacles, industrieel onvermogen, slecht management, te dure auto's en te ouderwetse modellen, dat de schade bij de consument onherstelbaar leek. Industriële analisten voorspelden dat Rover eind 2000 alsnog ter ziele zou zijn.

Maar afgelopen december verkocht Rover volgens de cijfers van de Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT) 31 procent meer auto's dan in dezelfde maand een jaar eerder. En ineens voelen de mensen in de fabriek in Longbridge zich weer springlevend.

Kevin Howe, die door Towers is aangesteld als bestuursvoorzitter, is de wonderdokter van de fabriek. Hij rekent voor dat MG Rover in 2002 weer winst kan gaan maken. 'Onder BMW was het verlies voor de Rover groep in 1999 nog 880 miljoen pond (drie miljard gulden).' Daarna somt hij de kostenposten op die de nieuwe onderneming níet heeft: het verlies van het aan Ford verkochte Landrover (100 miljoen pond), de afschrijvingen op de door BMW betaalde investeringen (200 miljoen pond), leasewagenparken (100 miljoen), rentekosten (75 miljoen), IT- en millenniumbugkosten (20 miljoen), overhead (70 miljoen) en de kosten van weggewerkte voorraden. 'Ik geef u geen actueel cijfer, maar het verlies is al tot aanzienlijk minder dan 200 miljoen pond teruggebracht. Dat laatste gat moeten we nu nog zien te overbruggen.'

Sinds mei is heel veel werk verzet. Zo moest de fabriek helemaal worden heringericht. De productielijn voor de nieuwe Mini, die door BMW werd behouden, moest worden overgebracht naar Oxford. Daarvoor kreeg Longbridge de productielijn van de Rover 75 uit Oxford terug. In twaalf weken is de hele assemblagelijn overgeplaatst. Omdat de Rover 25 en Rover 45 al in Longbridge werden gemaakt, zijn alle drie modellen nu in één fabriek geconcentreerd. Howe: 'Dat heeft enorme voordelen. De mensen die in Oxford aan de Rover 75 werkten, waren bijna allemaal afkomstig uit Birmingham. Zij hoeven niet meer te reizen. Daarnaast konden we de overhead verminderen.'

Howe veranderde ook de naam van de autofabriek: Rover Group werd MG Rover Group. 'We wilden niet alleen korte metten maken met het verleden, we wilden ook in de naam laten zien dat we nog een ander aanlokkelijk merk hebben: MG. BMW kon niets met dit merk, omdat zij al in precies hetzelfde segment van de markt opereerde. Wij hebben nu wel die optie.'

Rover wil af van zijn imago als bouwer van 'oude mannen-auto's'. 'Met MG willen we het sportieve en agressieve karakter van de in Birmingham gemaakte auto's benadrukken. Onze rijders moeten voelen wat er onder het stuur en het gaspedaal schuilt', zo drukt Howe het plastisch uit. Niet alleen zal de fabriek naast de huidige MGF sportwagen dit jaar ook een aantal daarop gebaseerde MG-sedans op de markt brengen, ook wordt een auto ontwikkeld die op de openbare weg een snelheid van meer dan vierhonderd kilometer per uur kan halen. 'Van onze productie is nu 6 procent onder het MG-merk, dat moet 25 procent worden.'

Howe heeft een nieuw business-plan voor vijf jaar opgesteld. Hij erkent dat dit in de auto-industrie ongebruikelijk lang is. 'Maar ik wilde een visie op de lange termijn: vijf jaar is mooi, omdat in die periode alle modellen moeten zijn vervangen. Maar ik kijk ook op korte termijn. Zo wil ik elke maand een exact overzicht hebben van al onze kasstromen. Zodat we nooit verrast zullen worden door onverwachte verliezen.'

Tot nu toe zijn de daadwerkelijke cijfers steeds beter geweest dan in het business-plan werd voorspeld. Met name de verkopen overtroffen de verwachtingen. 'Iedereen was bang dat het merk Rover te zeer zou zijn beschadigd. Mensen zouden de auto niet willen kopen uit vrees dat de fabriek alsnog failliet zou gaan en er geen onderdelen meer zouden zijn te krijgen. Maar de klantentrouw bleek eigenlijk groter te zijn dan iedereen dacht. Misschien ook omdat we zakelijk gezien vertrouwen uitstraalden.'

Tussen mei en september was het personeelsbestand verminderd van 6700 naar 5500 werknemers. 'Inmiddels zijn we weer aan het werven. We hebben zeer gemotiveerde werknemers, ook doordat ze nu zelf aandelen hebben. Niet een paar procentjes, maar een kwart van alle aandelen.' Verder heeft MG Rover 25 procent van de aandelen bij de eigen dealers geplaatst. De Phoenix-investeerders (40 procent) en de directie (10 procent) hebben de rest van de aandelen.

MG Rover produceerde vorig jaar 205 duizend auto's: bijna vijftigduizend minder dan in 1999 maar vijfduizend méér dan was verwacht. De helft daarvan is in het buitenland verkocht. 'We doen het goed in Zuid-Europa. Maar de ene markt is niet belangrijker dan de andere. Als je marginaal draait, dan is elke markt van levensbelang. Ook Nederland. Het is geen grote markt, maar het was het eerste land waar ik mijn presentatie hield. Ik denk dat we daar in 2000 zo'n vijfduizend auto's hebben verkocht.'

Dit jaar zal de productie van MG Rover op 190 duizend stuks uitkomen: nog eens vijftienduizend minder dan vorig jaar. 'Nee, dat is geen slecht teken', zegt Howe. 'Het heeft te maken met de vervanging van modellen. We zijn anders dan BMW. Volumes en marktaandelen interesseren ons niet meer, het gaat erom dat op elke verkochte auto ook winst wordt gemaakt.' In 2002 moet de productie niettemin weer omhoog naar 210 duizend.

De Britse industrie heeft ook een andere les geleerd van de afgelopen jaren: een in waarde stijgend pond sterling kan elke winstmarge in verlies doen omslaan. De koersstijging van het Britse pond met 30 procent ten opzichte van de euro was uiteindelijk de doodssteek voor het vorige Rover. 'In elke prognose houden we rekening met een koers van het pond die 10 procent boven de gemiddelde verwachting van de bankanalisten ligt. Er is hierdoor een zekere marge ingebouwd. Gelukkig gaat het pond nu zelfs sneller omlaag dan de analisten hadden verwacht.'

Howe stelt dat MG Rover veel te danken heeft aan BMW. De Duitsers hebben de grote investeringen gedaan, waarvan Rover nu profiteert. Maar nieuwe investeringen zullen noodzakelijk zijn. Zo zal de ontwikkeling van een opvolger van de Rover 25 en Rover 45 zeker een miljard pond vergen. De Britse pers denkt dat MG Rover daarvoor niet kapitaalkrachtig genoeg is en speculeert dan ook bijna elke week over een mogelijke nieuwe overname of fusie. Daarbij wordt veelvuldig de naam van de Maleisische fabrikant Proton genoemd.

Maar de lange historie van mislukte overnames en samenwerkingsverbanden (BMC, British Leyland, British Aerospace, BMW) maakt Kevin Howe er niet enthousiaster op. 'Er zijn opties, maar het nieuwe MG Rover kan ook zelf de ontwikkelingskosten betalen. Vooralsnog hebben we geen plan om ons over te laten nemen en evenmin een plan om naar de beurs te gaan. Ons enige plan is met beide voeten op de grond te blijven staan.'

Meer over