Puzzelen met ProRail

ProRail maakt vandaag de dienstregeling voor 2013 bekend. In vier drukke maanden heeft de spoorbeheerder het schema afgerond voor een recordaantal van 3,3 miljoen treinen van 35 vervoerders. 'Het is een eindeloos spel met minuten en seconden.' En dan blijft de vraag: houdt de regeling het bij slecht weer?

SANDER HEIJNE

Hugo Thomassen werpt op stations altijd een blik op de actuele vertrektijden. Hij kijkt zelfs naar de treinen die hij niet hoeft te nemen. Altijd wil hij weten welke treinen vertraagd zijn, al is het maar een paar minuten. Soms is de reden van de vertraging op de perrons duidelijk zichtbaar. Een internationale trein, met reizigers die meer tijd nodig hebben om in of uit te stappen met hun koffers. Die moet hij voortaan misschien een minuutje extra geven. Of een stoptrein, die tien seconden langer nodig heeft dan gepland. Als dat op alle haltes het geval is, kan dit zo een paar minuten schelen.

Soms laat de oorzaak van de vertraging zich moeilijker raden. Dan duikt hij op kantoor in de systemen van de verkeersleiding, op zoek naar een verklaring. Thomassen is manager capaciteitsverdeling bij spoorbeheerder ProRail. Hij is verantwoordelijk voor de dienstregeling op het Nederlandse spoor.

De afdeling van Thomassen heeft net de drukste vier maanden van het jaar achter de rug; de nieuwe dienstregeling moest worden afgerond. De 35 spoorvervoerders laten komend jaar 3,3 miljoen treinen rijden. Een record. Zomaar de oude dienstregeling voorzien van een nieuw jaartal is er niet bij. De plattegrond van het spoor ziet er door de aanleg van negen nieuwe stations en een nieuwe spoorlijn van Lelystad naar Zwolle anders uit dan voorheen. Iedere extra trein en halte beïnvloeden het rijschema van tal van andere treinen, die weer invloed hebben op de rest van het treinverkeer. Goederentreinen in de haven moeten aansluiten op de dienstroosters van stuwadoors, passagierstreinen op elkaar.

Het vaststellen van de dienstregeling is een van de grootste driedimensionale puzzels van Nederland. Vandaag is het werk officieel voltooid: alle 3,3 miljoen stukjes liggen op hun plek.

De puzzel wordt volgens een vast ritueel gelegd. Nadat alle spoorbedrijven hun wensenlijstjes hebben ingediend, stellen de puzzelaars van ProRail een basisdienstregeling voor één uur op. Internationale treinen komen op vaste tijdstippen over de grens. Vervolgens plant ProRail de intercity's in, bijvoorbeeld de lijn van Amsterdam naar Groningen. Zodra het intercitynetwerk staat, kunnen de stoptreinen worden ingetekend. Niet zelden blijken eerder geplande intercity's het rijden van een stoptrein onmogelijk te maken. Thomassen: 'Soms moet je weer terug naar de intercity naar Groningen om een stoptrein bij Weesp in te passen.'

Als de basisdienstregeling voor een uur staat, probeert ProRail de uren aan elkaar te plakken. Onderscheid wordt gemaakt voor dal-, spits-, weekeinde- en nachtelijke uren. Werkzaamheden worden al voor een jaar vooruit in de dienstregeling ingepast. Net als de extra treinen voor voorspelbare evenementen als Koninginnedag in Amsterdam. De dienstregeling voorziet ook in ruimte om snel in te springen op grote reizigersstromen, zoals bij een kampioensfeest van Ajax, PSV of FC Twente.

En dan zijn er nog de tegenstrijdige belangen van concurrerende spoorbedrijven. Zoals passagiersvervoerders die precies op hetzelfde moment van hetzelfde station gebruik willen maken.

ProRail is door schade en schande wijzer geworden. In 2007 stapten de concurrenten van NS nog naar de NMa, omdat het voormalige staatsbedrijf zou worden voorgetrokken. Tegenwoordig worden conflicterende belangen met alle spoorbeheerders tegelijk besproken aan de zogenaamde Tafel van Verdeling. Thomassen: 'Wij hebben ons tot deze formule laten inspireren door informateur Herman Wijffels, die zich in 2007 met Balkenende, Bos en Rouvoet opsloot in Beetsterzwaag.'

Tafel van Verdeling

Aan de Tafel van Verdeling moeten logistiek experts van de spoorbedrijven samen een oplossing bedenken voor overlappende wensenlijstjes. Pas als de vervoerders er onderling ook niet uitkomen, hakt Thomassen de knoop door. 'Wanneer je al die experts samen aan tafel zet, ontstaat er een creatieve sfeer met veel wederzijds begrip. Daarom werkt de formule goed', aldus Thomassen. Sinds de introductie van de Tafel van Verdeling zijn de vervoerders er altijd uitgekomen.

'Het opstellen van de dienstregeling is een eindeloos spel van minuten en seconden', zegt Thomassen. De capaciteit van het spoor loopt volgens deskundigen al jaren tegen zijn grenzen aan. Toch kan het treinverkeer nog groeien zonder de aanleg van nieuwe sporen, zegt Thomassen. 'De lol van ons werk is om al die extra treinen in te passen.'

Cees Sinke is het volledig met zijn chef eens. Hij is één van de puzzelaars van ProRail. Voor Sinke is het ontwerpen van dienstregelingen een droombaan. Zijn liefde voor het spoor steekt hij niet onder stoelen of banken. Aan de muren van zijn werkkamer in het hoofdkantoor van ProRail hangen twee levensgrote schilderijen van wissels. In zijn vakanties vliegt hij de wereld rond om treinen en spoorlijnen te bekijken. Het bracht hem al van Patagonië (Argentinië) tot China en alles daartussen.

Op één van de drie beeldschermen op zijn bureau toont Sinke zijn werk. Hoe aanstekelijk zijn enthousiasme ook is, de grafieken vol groene en blauwe lijnen - die sporen, treinen en stations in de ruimte en tijd representeren - zijn voor een leek nauwelijks te begrijpen. 'Geeft niet', zegt Sinke goedmoedig. 'Het duurt gemiddeld één tot twee jaar om iemand goed in te werken in dit vak.'

Als mannen en vrouwen als Sinke hun werk goed doen, kan de capaciteit van het Nederlandse spoorwegennet nog jaren groeien. Het uitgangspunt is simpel. Een stuk rails kan maar door één trein tegelijk worden bereden. Vandaar dat de puzzelaars van Thomassen voortdurend onderzoeken hoe ze treinen een minuutje kunnen laten winnen. Eén trein die één minuut sneller gaat, lijkt een druppel op een gloeiende plaat. 3,3 miljoen treinen die één minuut sneller gaan, besparen ruim zes jaar aan reistijd.

De minuten worden op alle mogelijke manieren gewonnen. Goederenvervoerders gaan rijden met nieuwe locomotieven die standaard 95 kilometer per uur rijden in plaats van de huidige 85 kilometer. Overbodig wissels en seinen worden gesaneerd. Onnodige bochten rechtgetrokken, kruizingen worden ongelijkvloers gemaakt.

Extreme omstandigheden

De stiptheid op het spoor was nog nooit zo hoog als de afgelopen jaren. Maar de reputatie van de dienstregeling lijdt hevig onder de chaos die de afgelopen drie winters ontstond door sneeuwbuien en ander natuurgeweld. Reizigers stonden soms uren te wachten op gure stations op treinen die niet kwamen.

De puzzelaars van ProRail zijn naar eigen zeggen niet doof voor de storm aan kritiek die opsteekt zodra de op papier volmaakte dienstregeling in ontspoort. 'Wij reizen hier allemaal dagelijks met de trein naar ons werk', aldus Thomassen. 'Wij ondervinden de verstoringen zelf ook aan den lijve.' Daarom wil Thomassen zich niet op de borst kloppen door cijfers te noemen over hoe goed de dienstregeling onder normale weersomstandigheden functioneert. 'Het is interessanter om uit te zoeken hoe we de dienstregeling ook onder extreme omstandigheden draaiend houden.'

Beloften dat het spoor komende winter niet opnieuw tot stilstand komt, doet ProRail niet meer. Wel hebben de puzzelaars een methode uitgedokterd om de reguliere dienstregeling bij slecht weer zo snel mogelijk te kunnen aanpassen. 'Dat behelst meer dan het simpelweg schrappen van treinen', zegt Thomassen. Treinen rijden in Nederland verschillende routes achter elkaar. Een opgeheven treinverbinding verspreidt zich als een olievlek.

Voor komende winter heeft ProRail een reservedienstregeling achter de hand, die bij slechtweersvoorspellingen kan worden ingezet. Reizigers gaan dit merken. Om te voorkomen dat bij een sneeuwbui alle treinen uitvallen, schrappen de spoorbedrijven bij een voorspelling van sneeuw preventief een deel van de treinenloop.

De speciale simulator die de TU Delft samen met ProRail heeft ontwikkeld om de dienstregeling te testen, moet de spoorwegen helpen beter te reageren op slecht weer. De simulator bevat werkplekken van verkeersleiders van het spoor. Voor het eerst kunnen ze realistisch oefenen op noodsituaties voordat deze zich in praktijk voordoen.

Thomassen vergelijkt de trainingen in de simulator met een professionele skiër die zich mentaal voorbereidt op een afdeling, door in zijn hoofd alle scenario's die hij heeft geoefend door te nemen. Met gesloten ogen wiegt hij zijn hoofd zacht heen en weer. Met zijn vuisten maakt hij prikkende bewegingen, alsof hij op de piste staat. 'Dit kunnen onze verkeersleiders straks met de dienstregeling', aldus Thomassen. 'Die weten dankzij de simulator onmiddellijk hoe ze op verstoringen moeten reageren.'

NIEUWE VERTREKTIJD VOOR EEN OP DRIE TREINEN

In 2013 krijgt 30 procent van de treinen een nieuwe vertrektijd. Dit blijkt uit de dienstregeling voor volgend jaar die ProRail vandaag bekendmaakt. Arriva ontpopt zich tot een steeds belangrijker concurrent van NS. De dochteronderneming van Deutsche Bahn krijgt vijf nieuwe lijnen. In de Achterhoek neemt Arriva drie lijnen over van Synthus en één van de NS. Daarnaast moet de NS de spoorverbinding tussen Zwolle en Emmen afstaan aan Arriva. De NS compenseert het verlies van de twee lijnen door de frequenties op andere trajecten te verhogen.

ProRail voegt in 2013 negen nieuwe stations aan het spoorwegnet toe. De reistijd van de Randstad naar Groningen wordt met zeven tot vijftien minuten verkort door de opening van de Hanzelijn (Lelystad - Zwolle).

Arriva is tevreden over de wijze waarop ProRail de spoorcapaciteit over de verschillende vervoersbedrijven verdeelt. 'Met meerdere grote vervoerders wordt de rol van een onafhankelijke regisseur steeds belangrijker', aldus woordvoerder Roos Zevenboom van Arriva. 'ProRail voert deze taak op uitstekende wijze uit.' De NS laat weten de nieuwe door ProRail opgestelde dienstregeling nog in detail te moeten bestuderen. Een woordvoerder noemt de komst van extra treinen van NS 'goed nieuws voor de reiziger.'

undefined

Meer over