Panamakanaal blijft nog wel even krap bemeten

Het Spaanse bedrijf dat ervoor moet zorgen dat meer en grotere schepen het Panamakanaal kunnen opvaren, eist meer geld. Al voor het begin van het project werd er geruzied over een realistische begroting.

MADRID - De aanleg van nieuwe sluizencomplexen in het Panamakanaal wordt op 20 januari stilgelegd. Dat heeft de Spaanse bouwer Sacyr donderdag verklaard, nu de Panamese autoriteiten weigeren in te gaan op de eis om 1,6 miljard dollar (1,2 miljard euro) extra te betalen voor de uitvoering van het project.

Volgens Sacyr, dat als hoofdaannemer het consortium voor de bouw aanvoert, is het onmogelijk om de werkzaamheden te voltooien binnen de oorspronkelijke aanneemsom van 3,2 miljard dollar. Gebrekkige informatievoorziening en andere onvoorziene omstandigheden die te wijten zijn aan de Panamese overheid hebben er volgens de bouwer voor gezorgd dat de budgetten van het megaproject met 50 procent zijn overschreden.

Het nieuws van de stopzetting van de bouw leidde gisteren tot een vrije val van de aandelenkoers van Sacyr, dat behoort tot de grootste bouwondernemingen in Spanje. Na een duik van bijna 20 procent herstelde het aandeel zich in de loop van de handel om uiteindelijk op bijna 10 procent lager te sluiten.

Het Panamakanaal geldt als veruit de belangrijkste opdracht die Sacyr in portefeuille heeft en vertegenwoordigt een kwart van de internationale omzet van de bouwer. Mede dankzij het grote project behoorde Sacyr het afgelopen jaar tot de grootste stijgers op de Spaanse beurs, met een koers die 140 procent de lucht in was geschoten.

De stopzetting van de bouw is een pikante kwestie omdat de aanbesteding van het grote kanaalproject van meet af aan omstreden was. Er moet bij beide ingangen tot het kanaal een extra sluizencomplex komen om de toegang van meer en grotere schepen mogelijk te maken. Het consortium Grupo Unidos por el Canal (de Gezamenlijke Kanaalgroep) waar naast Sacyr ook de Belgische baggeraar Jan de Nul, het Italiaanse Impregilo en de Panamese bouwer CUSA deel van uitmaken, verkreeg de opdracht in 2009 nadat zij met 3,2 miljard dollar met de scherpst geprijsde offerte uit de bus kwamen.

De toezegging leidde tot woedende protesten van de concurrerende Amerikaanse bouwer Bechtel - van wie de offerte een miljard dollar hoger lag - en een Spaans consortium van de bedrijven ACS en FCC. Het verwijt luidde daarbij dat de offerte van Sacyr, die 360 miljoen dollar lager uitkwam dan de basisbegroting van de Panamese opdrachtgever, volledig onrealistisch was en gedoemd om te mislukken.

De twijfelachtige manier waarop Sacyr aan zijn opdracht was gekomen kwam een jaar na de aanbesteding opnieuw in het nieuws nadat een aantal telegrammen van de Amerikaanse ambassade in Panama in de openbaarheid was gekomen door de WikiLeaks. Het Spaanse dagblad El País publiceerde de boodschappen, waaruit bleek dat Amerikaanse diplomaten grote druk uitoefenden op de Panamese autoriteiten om de opdracht aan Bechtel te geven in plaats van aan de Spaanse ondernemer. Daarbij werd het vermoeden uitgesproken dat Sacyr voor de geboden prijs niet eens het benodigde beton voor het kanaal zou kunnen bekostigen.

Uit de telegrammen blijkt dat de Amerikanen het vermoeden hadden dat er sprake was van onrechtmatige informatie-uitwisseling tussen familieleden bij de Panamese opdrachtgevers en het Panamese bouwbedrijf CUSA. Sacyr zou volgens de Amerikanen door de Spaanse onroerendgoedcrisis op de rand van een faillissement zijn gebracht en uiteindelijk alleen met de hulp van de Spaanse staat overeind worden gehouden.

Het vergeven van de opdracht voor het strategische Panamakanaal - ook wel bekend als 'het project van de eeuw'- aan een Spaans bedrijf werd beschouwd als een blunder van de eerste orde, waarmee naast een aantrekkelijke bouwopdracht ook de strategische positie van de VS in de regio op het spel werd gezet.

De bouw van de nieuwe sluizen in het Panamakanaal is inmiddels voor 65 procent voltooid. Al eerder werd duidelijk dat de officiële opening, die gepland stond voor eind 2014, met zeker een jaar zou worden vertraagd. De Panamese Kanaalautoriteit heeft laten weten dat er geen sprake van kan zijn dat Sacyr de meerkosten van het consortium krijgt vergoed. Het consortium moet zijn contractuele afspraken nakomen.

Het was gisteren nog onduidelijk welke gevolgen de ruzie over de betaling zal hebben voor de voortzetting van het project. Het Nederlandse ingenieursbureau Iv-Infra, dat verantwoordelijk is voor het ontwerp van de zestien enorme deuren in het sluizencomplex, verwacht dat pas begin volgende week meer duidelijk wordt over de voortgang.

Al eerder bleek er binnen het bouwconsortium onenigheid te bestaan over de kosten van het project. Daarbij eiste de transporteur van de in Italië gefabriceerde sluisdeuren 47 miljoen euro extra voor het vervoer richting Panama.

Honderd jaar geleden eerste doortocht

Karel de Vijfde had al in 1524 bedacht dat een kanaal tussen de Atlantische en de Pacifische kust van Panama een goed idee was om de lange reistijd voor de schepen rond Kaap Hoorn in te korten. Het zou echter tot 1914 duren voordat de eerste stoomboot door het kanaal van Panama zou varen.

Het strategische en commerciële belang van de het gebied werd niettemin al in de 19de eeuw duidelijk. Na de onafhankelijkheid van de Spaanse kroon in 1821 waren de Verenigde Staten nauw betrokken bij het landsbestuur om de vrije doorgang van het goederentransport te garanderen. Dat ging aanvankelijk per trein.

De eerste poging om daadwerkelijk een kanaal te graven werd, tot ergernis van de Amerikanen, ondernomen door een Franse onderneming. Het project ging na acht jaar graven in 1889 over de kop als gevolg van corruptie, massale sterfte onder de arbeiders door cholera en malaria (twintigduizend doden) en intriges.

De Amerikanen namen het project over en bedongen de zeggenschap over het gebied aan weerszijden van het kanaal. Pas eind 1999 eindigde de Amerikaanse controle en kwam de zeggenschap in handen van de Panamese Kanaalautoriteit. In 2006 werd besloten om de capaciteit van het kanaal drastisch te vergroten en geschikt te maken voor de grotere containerschepen. Nieuwe, bredere sluizen spelen daarin de belangrijkste rol: nu zijn ze te smal. Er komt een nieuwe kanaalroute die toegang tot de nieuwe sluizen zal geven.

Het complexe sluizensysteem is noodzakelijk om het niveauverschil van bijna 30 meter tussen het Panamakanaal en de aanlooproute ernaartoe te overbruggen, en om te voorkomen dat er een tekort aan zoetwater ontstaat. De sluisdeuren die hiervoor zijn geconstrueerd zijn 33 meter hoog en 10 meter dik en bestand tegen de aardbevingen die het gebied plegen te teisteren.

100 jaar geleden eerste doortocht

undefined

Meer over