Over het water van stopcontact naar stopcontact

Het snelheidsrecord voor elektrisch aangedreven boten kruipt richting de honderd kilometer per uur, maar met dergelijke Miami-Vice-prestaties zijn de accu's in een mum van tijd uitgeput....

RENE DIDDE

BEHALVE vreemde, opvallende scheepjes met een windmolentje op de achtersteven, of een kajuit behangen met zonnecellen, varen er steeds meer boten over de Nederlandse waterwegen die zich uiterlijk in niets onderscheiden van een gangbaar pleziervaartuig. Maar wie dichterbij komt, ruikt geen vettige dieselwalmen en hoort geen stampende motoren. De stille en schone scheepjes varen op een elektromotor, die wordt aangedreven door een accu.

De 'fluisterboot' rukt op in Nederland. In de Utrechtse grachten zoemen twee elektrische rondvaartboten en de bezoekers van het historisch pretpark Archeon in Alphen aan den Rijn kunnen op elektrische wijze door het verleden varen.

Voor vogelobservatie, beverbewaking en het stil naderen van lastige gasten, patrouilleert in het nationaal park De Biesbosch een elektrisch vlet van Staatsbosbeheer. En in Giethoorn nam de overlast van ronkende pleziervaartuigen dermate grote vormen aan, dat het gemeentebestuur vorig jaar alle verhuurders plompverloren verordonneerde op elektrisch aangedreven bootjes over te gaan.

Ook in zeilboten doet de elektromotor opgang. Veel zeilliefhebbers balen van de altijd stinkende motor. Om windstilte te overbruggen, lijkt de elektromotor een schoon alternatief. Als de watersporter tijdens het zeilen de schroef laat draaien, kan en passant de accu worden opgeladen.

Met deze ontwikkelingen wint het elektrisch varen verloren terrein terug. Begin deze eeuw werd de elektrische vaart verdrongen door benzine- en dieselmotoren. Voor die tijd pendelde bijvoorbeeld in Engeland een bonte vloot van elektrische vaartuigjes over de Thames en stond de Britse kustwacht bekend om het geruisloos oprollen van smokkelbendes.

Zowel de hedendaagse futuristische noviteiten als de weinig spectaculair ogende modellen worden gezien als een teken dat het elektrisch varen zich heeft losgemaakt uit de geitenwollensokkensfeer. Nederlandse scheepsbouwers houden bij het ontwerpen rekening met extra ruimte voor accu's, en importeurs van buitenboordmotoren leveren naast de traditionele benzine- of dieselmotoren ook verscheidene elektrische equivalenten. Ook wat betreft prijs verschilt de elektroboot niet meer van het gangbare pleziervaartuig.

'We willen afrekenen met het tuttige imago van een veredelde waterfiets. De elektromotor is niet alleen stil en schoon, maar doet ook wat prestaties betreft niet langer onder voor zijn dieselbroeder', zegt J. Asyee, voorzitter van de Stichting Elektrisch Varen in Reeuwijk. Tijdens de Hiswa vorig jaar maart kreeg Asyee een cheque van 15 duizend gulden van Minister Alders (Milieubeheer) voor de promotie van het elektrisch varen.

Vrijdag hield de Stichting een symposium in Giethoorn, waar ongeveer tweehonderd mensen, veelal beleidsmakers van waterrijke gemeenten en waterschappen, luisterden naar uiteenzettingen over de technische prestaties en de milieuvoordelen van elektrisch varen.

En vandaag vertonen, eveneens in Giethoorn, een dertigtal verschillende vaartuigen hun elektrische kunsten tijdens voor het publiek toegankelijke proefvaarten. Daaronder bevindt zich onder meer het elektrische pontje dat in de jachthaven van Leeuwarden heen en weer pendelt.

Dat het milieu gebaat is bij elektrisch varen, staat buiten kijf. De verontreiniging en het energieverbruik van de Nederlandse pleziervaart komen ongeveer overeen met een procent van de emissies van het wegverkeer. Dat lijkt gering, maar het is toch evenveel als een erkende lastpost als het bromfietsen- en motorenpark.

Het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) in Petten zet in een binnenkort te verschijnen rapport de milieueffecten van de pleziervaart op een rijtje. Elektrische aandrijving biedt voordeel, is de conclusie, die ook al in een ANWBtest werd getrokken. 'Geen olielozingen, geen met olie verontreinigd lekwater en geen liters antivries die in het voorjaar dikwijls het water in worden gepompt', vertelde dr ir R. Smokers van het ECN op het symposium.

Ook wat betreft de luchtverontreiniging scoort de elektroboot beter: minder zwavel, stikstofoxyden, roet, koolmonoxyde en vluchtige organische stoffen zoals benzeen.

Smokers wijst ook op het tweemaal hogere energetisch rendement van de elektrische vaartuigen. Daartoe vergeleek hij elektrische motoren met ingebouwde dieselmotoren en tweetakt-benzinemotoren, die vooral als buitenboordmotor worden toegepast.

In zijn berekeningen betrok Smokers ook de milieubelasting en het rendement van de kolen- en gascentrales waarmee de elektriciteit wordt gemaakt die nodig is om de accu op te laden.

'Op een elektrische boot hoor je slechts het klotsen van het water tegen de scheepshuid', zo verbeeldt Smokers de geringe geluidshinder. Anders gezegd is een elektrisch aangedreven vaartuig tot tien decibel stiller. Dit terwijl een verhoging van drie decibel al een verdubbeling van geluidsintensiteit inhoudt.

Volgens Smokers leidt de verminderde geluidsbelasting, de afwezigheid van stank en trillingen, tot verbetering van het comfort aan boord. 'Afgezien van de milieuvoordelen, kan dat comfort veel recreanten tot elektrisch varen verlokken', denkt Smokers.

Ook bewoners van Amsterdamse grachtenpanden die slecht kunnen wennen aan de stampende dieselmotoren van de rondvaartboten zullen blij zijn met een dergelijke verandering.

Bij de elektrische auto is de geringe actieradius van de accu een hardnekkige bottleneck voor doorbraak van de schone technologie. Daardoor is voor de elektrische auto vooralsnog alleen een rol in het stadsvervoer weggelegd. 'Te water speelt het probleem van de accu minder', zegt ir R. Schillemans van TNO Milieuwetenschappen in Delft, een van de sprekers op het symposium.

Voor grotere vaarprestaties, zoals het afleggen van langere afstanden, kunnen eenvoudig meer accu's in serie worden geschakeld. Vanwege geringe weerstand in het water hebben de loodzware accu's geen fnuikende gevolgen. Dit in tegenstelling tot bij de auto, waar een toename van het gewicht onvermijdelijk tot hoger energieverbruik leidt.

Een auto moet bovendien voortdurend accelereren en weer afremmen, terwijl schepen doorgaans met een constante snelheid het water doorkruisen. In tegenstelling tot de auto, waar de accu tijdens de start veel stroom moet leveren, vraagt een pleziervaartuig geen buitenissige prestaties. 'Met een vijf-meter-sloep kun je met een snelheid van vier knopen (ruim zeven kilometer per uur) tien uur varen voordat de accu leeg is', zegt Schillemans.

Voor recreatief gebruik lijkt een dergelijke actieradius ruimschoots voldoende, zeker als in ogenschouw wordt genomen dat het gemiddelde pleziervaartuig niet meer dan vijftig uur per jaar vaart. Bovendien heeft elke jachthaven een stopcontact.

Schillemans wijst er ten slotte op dat de zogeheten onderhoudsvrije lood-zwavelzuur-accu's niet hoeven te worden bijgevuld. 'Daardoor kunnen ze op vreemde plaatsen in het schip worden ingebouwd', aldus Schillemans.

Het snelheidsrecord van een door de accu aangedreven elektromotor staat alweer vier jaar op 82 kilometer per uur, zij het dat deze prestatie de accu al na anderhalve minuut uitputte. Dit jaar zal een Amerikaanse firma het record in de buurt van de negentig kilometer per uur brengen, maar in Engeland wordt al gefluisterd over honderd kilometer per uur, aldus Asyee van de Stichting Elektrisch Varen.

Toch zullen de liefhebbers van speedboten zich niet zo gemakkelijk laten bekeren tot het elektrisch varen. Speedboten appelleren nu eenmaal aan het Miami-Vice-image van ronkende boten met machtige golven in het kielzog. 'Gelukkig worden die lawaaiige snelheidsmonsters naar meer geschikte, al drukke plaatsen gedirigeerd', aldus Asyee. 'De moderne watersporter wil de stilte eerbiedigen.'

René Didde

Meer over