InterviewMaurice Unck

Openbaar vervoer in Rotterdam groeit onverwacht snel: ‘Miljarden euro’s extra nodig’

Het openbaar vervoer in Rotterdam groeit tegen de klippen op. Er zijn talloze plannen om de bereikbaarheid te verbeteren. Maar dan moet er wel boter bij de vis, zegt de directeur van de RET, het ov-bedrijf van de regio Rotterdam.

Drukte tijdens de spits op metrostation Beurs in Rotterdam. Beeld Freek van den Bergh / de Volkskrant

Waar zouden we zijn zonder de trein? In de lightrail, zo luidt het Rotterdamse antwoord. Niet Rotterdam Centraal is het drukste ov-knooppunt van de stad, maar metrohalte Beurs. Op een gemiddelde werkdag stappen daar rond de 140 duizend reizigers in, uit of over. 

Lijn E, de RandstadRail van Rotterdam-Zuid via Pijnacker, Berkel en Rodenrijs naar Den Haag, zit in de spits stampvol. Deze lightrail, een tussenvorm van tram, trein en metro, vervangt sinds 2006 de voormalige Hofpleinlijn van de NS. En de Hoekse Lijn tussen Hoek van Holland en Schiedam, is nu veel populairder dan de lijn ooit als treinverbinding is geweest.

‘We willen niet koste wat kost NS-lijnen overnemen, het is natuurlijk geen wedloop’, zegt Maurice Unck, algemeen directeur van de RET, het ov-bedrijf in de regio Rotterdam. ‘Maar in en om dichtbevolkte gebieden heeft de metro een duidelijke meerwaarde. De frequentie van de lightrail is hoger dan die van de trein. Bovendien hoeven reizigers minder vaak over te stappen, iets wat iedereen vervelend vindt.’

Die factoren verklaren het succes van de Hoekse Lijn. Tot 2017, toen er nog treinen reden tussen Hoek van Holland en Schiedam, waren er dagelijks 16 duizend passagiers. In de nieuwe lightrailverbinding, in gebruik sinds eind september vorig jaar, stappen elke dag 27 duizend reizigers in en uit.

‘Dat aantal hadden we voorzien over drie jaar, maar is nu al na drie maanden bereikt’, zegt Unck. ‘De Hoekse Lijn rijdt vaker dan de trein en je kunt in één keer van Hoek van Holland naar Nesselande, dat is tegen Gouda aan.’

Het openbaar vervoer groeit hard, blijkt uit de voorlopige jaarcijfers van de RET. ‘Dagelijks hebben we 650 duizend in- en uitstappers, van wie 70 procent de metro neemt. We hielden in 2019 rekening met een groei van ons metronetwerk van 2 tot 3 procent, maar dat is 5 procent geworden.’

Maurice Unck, algemeen directeur van de RET. Beeld Rick Keus

Kan het metronetwerk de drukte nog aan?

‘Lijn E, de RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam, zit in de spits aan z’n taks. Per dag vervoeren we daar 45 duizend mensen. We dachten dat één metro per tien minuten genoeg was. We proppen er extra ritten tussen, maar dat is op het randje van wat mogelijk is. We moeten de energievoorziening aanpassen. Op het drukste deel, tussen Pijnacker en Rotterdam, leggen we een extra keerspoor aan zodat we de frequentie daar kunnen verdubbelen. Het zand ligt al in de polder.’

Er komen tienduizenden woningen bij in Rotterdam. Kunnen die bewoners straks rekenen op goed ov?

‘We willen meer en snellere verbindingen realiseren op locaties waar nieuwbouw is gepland. Huizen zijn sneller klaar dan nieuwe of geüpgrade ov-verbindingen. Dat kost geld, dus het is nu tijd voor boter bij de vis.’

Welke plannen staan er al op stapel?

‘Er komt een nieuwe brug of tunnel tussen de wijk Kralingen en Feijenoord. Gelukkig is besloten dat deze oeververbinding niet alleen voor auto’s bruikbaar wordt, maar óók voor hoogwaardig openbaar vervoer. Dat is een klein doorbraakje. Zo kunnen we straks de Erasmus Universiteit direct met Rotterdam-Zuid verbinden. Op Zuid komt Feyenoord City (een nieuw voetbalstadion en stadsuitbreiding, red.). En Ahoy wordt groter, dat leidt tot nog meer festivalpubliek.

‘Plan twee is dat de NS meer sprinters gaat inzetten op het ‘oude spoor’ tussen Den Haag via Delft en Rotterdam naar Dordrecht. Op de langere termijn komen ook daar lightrail en de koppeling met het metronetwerk in beeld. En plan drie is dat we de metro’s dichter op elkaar laten rijden. Dan moet wel eerst het beveiligingssysteem en de energievoorziening worden aangepast.’

Hoeveel geld is er extra nodig?

‘In de regio Rotterdam gaat het, afhankelijk van de te kiezen variant, om 3- tot 7 miljard euro in de komende twintig jaar. Onze investeringen maken deel uit van de Schaalsprong OV in de Randstad. Daarvoor is tot 2040 in totaal 20 miljard euro extra nodig, oftewel één miljard per jaar. Om het hele mobiliteitssysteem in Nederland toekomstbestendig te maken, dus openbaar vervoer, wegen en vaarwegen, is 56 miljard euro nodig. Dat is becijferd in het Deltaplan Mobiliteit van onder meer de NS, de RAI Vereniging, de ANWB en de stadsvervoerders GVB, RET en HTM.’

Vooralsnog heeft het kabinet die miljarden niet klaarliggen.

‘Die bedragen zijn echt niet zo radicaal als het klinkt. Geld lenen is heel goedkoop op dit moment. Het Rijk heeft een begrotingsoverschot, maar de regio’s staan onder curatele alsof het nog crisis is. Dat moet anders.’

Er zal niettemin scepsis zijn. De ombouw van de Hoekse Lijn duurde geen vijf maanden, maar 2,5 jaar en is tientallen miljoenen euro’s duurder uitgevallen. Ook de Noord-Zuidlijn in Amsterdam en de Uithoflijn in Utrecht kenden forse vertragingen en financiële tegenvallers.

‘Toegegeven, we hebben geen riant trackrecord. Maar het is steeds de makke: de politiek heeft weinig geld en geen geduld, dus we moeten het zo goedkoop en zo snel mogelijk doen. Daartoe hebben we ons in het verleden wel laten verleiden. We moeten in Nederland accepteren dat zulke grootschalige projecten veel geld kosten en een lange doorlooptijd hebben.’

Lightrail in opmars

In meer ‘hoogstedelijke gebieden’ is het spoornetwerk omgebouwd tot lightrail, of een fijnmaziger treinnetwerk geworden. Als inspiratie worden de S-Bahn in Duitse steden en de RER in Parijs genoemd, die stadcentra verbinden met buitenwijken en voorsteden.

In 2006 werd de Zoetermeer Stadslijn van de NS omgebouwd tot sneltram. Deze RandstadRail, uitgebaat door de HTM, rijdt tot diep in Den Haag door. 

Het Randstadspoor, met de stad Utrecht als kern, is een netwerk van metro-achtige treinen die onder andere een aantal vinexwijken ontsluit. De lijn kent enkele relatief nieuwe stations, zoals Station Utrecht Vaartsche Rijn (2016) en Utrecht Leidsche Rijn (2013). Sinds december 2019 stopt ook de nieuwe Uithoflijn op Vaartsche Rijn.

De Noord-Zuidlijn rijdt nu van Amsterdam Noord tot Amsterdam-Zuid. Er zijn ambities om deze verbinding door te trekken naar Schiphol en Hoofddorp. De lijn zou daar bovengronds moeten rijden, parallel aan de A4. De uitbreiding zou minimaal 3 miljard euro gaan kosten.

In schoonheid gestorven is de RijnGouwelijn, een doorgaande lightrailverbinding van Gouda via Alphen aan den Rijn en Leiden naar de kust (Katwijk en Noordwijk). Het plan stond sinds 1990 op de agenda, maar sneuvelde in 2012.

Op je slippers van de Coolsingel naar het strand

Bewoners in de regio-Rotterdam dachten dat het er nooit van zou komen: de metroverbinding van Schiedam naar Hoek van Holland, op het oude treinspoor dat 2,5 jaar geleden werd opgeheven. ‘We hebben 160 duizend kilometer aan testritten gereden. Dat is vier keer de aarde rond.’ De Hoekse Lijn rijdt, eindelijk.

Meer over