NOOIT MEER STAKEN

MIJN werkzaamheden voor deze krant brengen een permanente beweging in de driehoek Utrecht-Den Haag-Amsterdam met zich mee. Dit parcours leg ik gewoonlijk per trein af, als de conducteurs en de machinisten ten minste de goedheid hebben om het materieel te laten rijden....

Zelfs als dat het geval is, blijft het nog zeer de vraag of je te bestemder plaatse aankomt. Zo is het mij dit jaar al ettelijke keren overkomen dat ter hoogte van Gouda opeens wordt besloten niet naar Den Haag, maar naar Rotterdam te rijden. Het spreekt daarbij helemaal niet vanzelf dat de reizigers van deze frivoliteit op de hoogte worden gesteld.

Of de trein op het afgesproken tijdstip vertrekt, is elke dag weer ongewis. Vooral het verlaten van Den Haag Centraal blijkt een enorme opgave te zijn. Soms kunnen de deuren niet open of dicht, maar vaker is het de afwezigheid van machinist of conducteur die roet in het eten gooit.

Die afwezigheid heeft alles te maken met de inzet van de conflicten bij de NS, namelijk de trajecten die machinisten en conducteurs afleggen. Nu zijn dat zeer ingewikkelde routes, kriskras door het land. Als de bemanning bij het eerste traject vertraging ondervindt, werkt dat de rest van de dag in steeds sterkere mate door bij alle volgende etappes. Het is een milde variant van de chaostheorie, waarbij de wiekslag van de vlinder aan de andere kant van de aardbol een orkaan veroorzaakt.

De voor de hand liggende oplossing is al lang geleden bedacht. Koppel de bemanning aan een beperkt aantal treinen en trajecten en zorg ervoor dat de conducteur en machinist aan het eind van hun dienst weer terug zijn op de standplaats vanwaar zij begonnen.

Over die oplossing, 'procesvereenvoudiging' of 'productbinding' genoemd, is overeenstemming bereikt met FNV Bondgenoten. Die vakbond heeft tot twee keer toe getekend voor een pakket maatregelen met een zeer bescheiden vereenvoudiging en volop variatie voor het rijdend personeel tussen verschillende trajecten en soorten treinen.

De dienstregeling waarin dit systeem moet worden ingevoerd laat echter al jaren op zich wachten. De oorzaak ligt bij een aantal fundamentalistische dwarsliggers dat zich tegen elke verandering van werkwijze verzet. Ze zitten vooral in Zutphen, Alkmaar, Arnhem en Amsterdam en ze houden hun collega's en de reizigers in gijzeling.

Het gaat om zo'n tweeduizend radicalen (van de 7500 machinisten, rangeerders en conducteurs en totaal 25 duizend NS-werknemers). Hun aanvoerders schrikken niet terug voor de grofste intimidatie. Zo werd de voorganger van de huidige FNV-bestuurder Andries van den Berg met de dood bedreigd omdat hij het akkoord van de bond met de directie bleef verdedigen.

Dat de arme man werd overgeplaatst, in plaats van dat de raddraaiers door de bond werden geroyeerd, is typerend voor de anarchie waaraan de vakbeweging bij NS ten prooi is gevallen. Andries van den Berg en zijn VVCM-collega Hubert Vankan zijn marionetten in de handen van op hol geslagen amokmakers. Afspraken met deze twee zijn van geen enkele waarde. Uitspraken van FNV-voorzitter De Waal over de onwenselijkheid van stakingen hebben niet het minste effect.

Ook de leiding van de Spoorwegen heeft nooit greep gehad op de vrije jongens van de baan. Die zijn dan ook gewend altijd hun zin te krijgen. In de media klagen ze over hun enorme 'werkdruk', maar in de eersteklascoupé's scheppen ze op over de bijbanen die ze er in hun vele vrije uren op na houden.

Hun buitenproportionele macht ontlenen ze aan hun vermogen met een paar honderd man het hele treinverkeer plat te leggen. Ze zijn in dit opzicht te vergelijken met piloten, luchtverkeersleiders of havenwerknemers in een containeroverslagbedrijf. Ook in die sectoren heersen vormen van arbeiderszelfbestuur met gouden arbeidsvoorwaarden.

Stakingen komen in sectoren die te maken hebben met internationale concurrentie nauwelijks meer voor. Daar lopen werknemers immers het risico hun eigen werkgelegenheid kapot te staken. Bij een monopolist als NS is aan het staken geen enkel persoonlijk risico verbonden. Ik zie niet hoe de economische schade door gedupeerden op de stakers en hun bonden verhaald zou kunnen worden.

Een stakingsverbod is dan ook de enige oplossing. Openbaar vervoer is immers een vitale maatschappelijke dienstverlening van algemeen belang, zoals premier Kok donderdag nog eens onderstreepte.

Het personeel van de spoorwegen en de bonden hebben hun onverantwoordelijkheid voldoende bewezen om tot deze ingrijpende stap over te gaan. Het bedrijf zal anders onbestuurbaar blijven, en kan in redelijkheid ook niet meer door de regering aan zijn prestatieverplichtingen worden gehouden.

Meer over