Luchtsprongen

HET BOEK over Frits Koolhoven begint met de beschrijving van een jongensdroom, zelfs eentje die ten slotte aan de werkelijkheid wordt getoetst....

Icarus in de achtertuin.

We schrijven dan 1950, misschien de tijd waarin vliegen nog net tot de kinderverbeelding sprak. Of is dat zo gebleven? Er zijn intussen nog eens vijftig jaar verstreken, jan en alleman stapt elke dag in het vliegtuig alsof het de tram is, maar er zijn nog steeds mensen (onder wie beroemde voetballers) met vliegangst: de jongensnachtmerrie. Vliegen blijft een vervoerscategorie apart. Tenslotte gold opstijgen in de oudheid al als een laakbare, dus daarom des te verlokkelijker vorm van aanmatiging.

Het kan ook geen toeval zijn dat bijna alles wat over de (vroege) luchtvaart is geschreven, de geest van het klassieke jongensboek ademt: Pietje Bell, de Katjangs, de scheepsjongens van Bontekoe en de drie matrozen van Michiel de Ruyter in de wolken. Tot ver in de jaren dertig van de twintigste eeuw deden sommige gezagvoerders van de KLM literair verslag van ongeveer alles wat ze in de lucht hadden beleefd: We vlogen naar Indië. En al prees André Gide het in 1931 aan als een letterkundig meesterwerk, voor duizenden Nederlandse HBS'ertjes zou Vol de nuit hun eerste Franse Jongensboek blijven.

Vliegers waren in die jaren even populair als voetballers - bepaalde thee- of sigarettenmerken gaven ook plaatjes van ze cadeau, voor een jongensalbum. Dat Nederland zich niet wist te kwalificeren voor het WK van 1934 ('We gaan naar Rome') was een bittere pil. Maar in dat jaar wonnen we met De Uiver wèl de Melbourne-race - en dat was meer dan een troost, dat was nationaal rechtsherstel. Colijn sprak langs radiografische weg tot de dappere bemanning. Half Nederland stond op Schiphol om de teruggekeerde triomfators te huldigen.

Aan hun heldendom was overigens een haast mythologische voortijd vooraf gegaan: de dagen van de Daedalussen die de vleugels ontwierpen waarmee hun zonen zouden kunnen vliegen. Veel meer dan vliegerachtige lappen zeil, bevestigd aan een fietsframe en voortbewogen door een zo licht mogelijk motortje omdat de boel anders meteen naar beneden zou donderen, waren hun prilste 'vliegtuigen' inderdaad niet. Wie er gevoelig voor is, kan nog ontroerd raken bij de aanblik van de Blériot waarin de gelijknamige Franse pionier in 1909 over Het Kanaal wist te komen.

Van zulke pathetische vehikels - allemaal behept met het ambitieuze verlangen om de aarde te verlaten - moeten er in de jaren vóór de Eerste Wereldoorlog op tientallen Europese (en Amerikaanse) grasveldjes honderden hebben rondgehopt. Letterlijk 'gehopt', want de meeste brachten het nooit verder dan kortstondige luchtsprongen, alvorens weer met beide benen (wielen) op het gras neer te ploffen, en dan vaak domweg om te vallen. Neerstorten zou te veel zijn gezegd. Voor neerstorten heb je hoogte nodig.

Nog betrekkelijk lang is getwijfeld aan de betekenis van wat al die luchtfietsers - verenigd in evenveel camaraderie als onderlinge haat, nijd en concurrentie - precies dachten te bereiken. Waren het serieuze ondernemers, of leden van een iets te verwende jeunesse dorée? Wegbereiders van een belangwekkende nieuwe technologie, of kermisgasten? Uitvinders of beunhazen?

De oorlog zou hen alsnog adelen, en zelfs in dubbele zin. Hun speelgoed bleek ineens een bruikbaar, en misschien wel beslissend wapen in de strijd. En de mannen die zich er voor zogenaamde luchtgevechten in waagden, zouden zich in alle opzichten verheven mogen voelen boven het volk in de Noord-Franse loopgraven: als de aristocraten van het internationale bloedbad.

Het pleit misschien voor de Nederlandse ontdekkers- en koopmansgeest, dat twee onderdanen van het neutrale koninkrijk een niet onbelangrijke rol zouden spelen in de eerste grote oorlog van de twintigste eeuw. Omdat het eigen land nog niet zo erg warm liep voor hun baanbrekende machines, boden ze hun diensten aan bij regeringen die er om zaten te springen. Anthony Fokker werd tijdelijk Duitser, en ontwikkelde voor de keizer twee- en driedekkers met een ingenieus synchronisatiemechaniek (waardoor de piloot kon mitrailleren zonder de schroefbladen van de propellers te raken). Frits Koolhoven bekende zich tot het Engelse kamp, en ontwierp de FK8 - een jager/bommenwerper waarvan er tussen 1914 en 1918 meer dan zeventienhonderd zouden zijn aangemaakt.

Twee Hollandse jongens op de wereldmarkt - niet niks voor een klein land. Fokker was 24 toen de oorlog uitbrak, Koolhoven 28. Lef hadden ze allebei evenzeer als een onmiskenbaar scharreltalent. De eerste is z'n halve leven achtervolgd met beschuldigingen van ontwerp-diefstal - op zichzelf geen uitzondering in de kersverse branche waarin veel gegapt werd van belendende tekentafels - de tweede is op dat punt ook niet helemaal brandschoon door z'n carrière gekomen. Het moet in de eerste paar decennia nogal een jungle zijn geweest in de vliegtuigbouw.

Waarom hebben ze het geen van beiden gered?

Fokker heeft het nog het verst geschopt, maar zoals zijn gedegen biograaf Marc Dierikx vier jaar geleden overtuigend aangaf, is hij tenslotte rijker geworden als tussenhandelaar (voor Douglas) dan als bouwer - al heeft z'n fabrieksreputatie tenslotte nog de late jaren negentig van de eeuw gehaald.

Met Koolhoven is het in de jaren twintig en dertig - op een paar oplevingen na - eigenlijk altijd tobben gebleven: veel ontwerpen, veel half en half dubieuze verkooppraktijken (ten tijde van de Spaanse burgeroorlog, toen hij 'clandestien' aan de Republikeinen leverde), veel onmin, veel dreigende of bijna uitgevoerde faillissementen. We lezen het bij Sytze van der Zee, in een boek dat driehonderd bladzijden lang niet helemaal weet welke kant het uit moet: een historische reconstructie, een met de middelen van de onderzoeksjournalistiek opgeroepen tijdsbeeld, een biografie?

Het laatste is in ieder geval niet gelukt. Behalve dat hij een grote, wat lobbesachtige man moet zijn geweest, kom je eigenlijk helemaal niets over de titelheld te weten - op dat punt haalt Van der Zee het niet bij Dierikx, uit wiens Dwarswind een scherp portret van de als mens niet al te aangename Fokker tevoorschijn kwam. De contouren van Koolhoven blijven wazig - tot en met de duistere episode uit de Tweede Wereldoorlog, toen hij ineens 'fout' bleek te zijn geworden, maar zelfs dat op een nog wat mistige manier, en zonder dat we precies te weten komen wat hem tenslotte tot de verkeerde keus kan hebben gebracht.

Het heeft mogelijk ook te maken met Van der Zees eerzucht om zich als envoudige journalist te 'verheffen' tot het gedroomde niveau van de historische geleerdheid of de literaire roem. Zoals hij op z'n elfde al van een elektriciteitshuisje over een ligusterhaag wilde zweven.

Meer over