Lekker weg van de luchtsnelweg

Door de toename van het luchtverkeer wordt het te druk in de luchtcorridors. Om meer ruimte te scheppen, verdwijnt mogelijk de luchtverkeersleider en gaan piloten zelf opletten dat ze niet op een ander botsen....

Door Michael Persson

Gelukkig is het neerstorten niet al te realistisch. Wie zijn Boeing 747, stuiterend en veel te hard, op San Francisco International Airport in het gras naast de landingsbaan laat ploffen, kan het allemaal navertellen. De cockpit blijft heel, zelfs het uitzicht blijft intact. Alsof er niets is gebeurd.

Sowieso hoeft de piloot zich hier met Grace, de nieuwe vliegsimulator van het Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium NLR in Amsterdam, niet al te veel zorgen te maken over zijn prestaties. Zijn loopbaan hangt er in elk geval niet van af. De simulator is niet bedoeld voor training, maar voor onderzoek. Waarbij de vlieger zelf het studieobject is.

Bijvoorbeeld: wat gebeurt er met een piloot, wanneer hij zelf zijn route door de lucht moet gaan uitstippelen, en dat niet meer aan de luchtverkeersleiding kan overlaten?

Dat is namelijk het eerste project waarvoor de simulator is ingezet. De resultaten van dit MA-AFAS programma, een onderzoek in Europees verband naar More Autonomous Aircraft in a Future ATM-System, worden dezer weken bij elkaar geveegd. Vorige week maandagavond heeft het NLR al een aantal verantwoordelijken bij de KLM en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op bezoek gehad, om de eerste conclusies te presenteren.

Want dat zijn de partijen die straks de grootste gevolgen zullen ondervinden van een nieuwe luchtverkeerssysteem met meer onafhankelijke vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappijen zullen moeten investeren in apparatuur en in bijscholing van de piloten. De luchtverkeersleiders daarentegen zullen juist veel minder te doen krijgen. En kunnen de tent deels wel sluiten.

Die ontwikkeling is onvermijdelijk, zegt dr. ir. Jacco Hoekstra, hoofd van de NLR-afdeling die nieuwe vliegconceptenbeproeft. 'Het is de enige manier om de toekomstige drukte op te lossen.' Het luchtverkeer zal, ondanks de huidige dip, de komende twintig jaar verdubbelen, zo is de verwachting.

Nu worden vliegtuigen met vaste onderlinge afstanden in vaste banen door het luchtruim geleid. Daardoor zit de ruimte in de lucht minder vol dan hij zou kunnen zitten. Alleen op een beperkt aantal plekken, waar luchtcorridors elkaar kruisen, is het juist weer heel druk, en moeten de luchtverkeersleiders hard werken om per persoon tien tot vijftien vliegtuigen uit elkaar te houden.

Het concept van de vaste corridors stamt uit de tijd dat vliegtuigen dankzij radar ook in slecht weer, bij slecht zicht konden gaan vliegen. Die radarinstallaties waren echter zwaar, en konden dus alleen op de grond worden neergezet. Daardoor had alleen 'de grond' een overzicht van wat er in de lucht gebeurde.En zo is het nog steeds. De luchtverkeersleiders verdelen de vliegtuigen op basis van hun hoogtegegevens over vertikale 'rijstroken'. De piloot moet daarnaar luisteren, en verder gewoon koers houden. Makkelijk zat.

'Dat is achterhaald', zegt Hoekstra. 'Elk vliegtuig kan nu met een eigen ontvanger zien wat er om hem heen gebeurt.' Behalve de hoogte zendt elk vliegtuig onder meer de precieze positie, snelheid en eventuele daal-of stijgsnelheid uit. 'Het is alleen de vraag hoe je die gegevens aan de piloot aanbiedt, en hoe de boordcomputer en hijzelf die informatie moeten gebruiken', zegt Hoekstra.

En dat is dus wat het NLR onderzoekt. In de simulator zit daarom een schermpje voor dit ASAS-systeem (Airborne Separation Assurance System). Pijlkopjes met getallen geven aan welke vliegtuigen er in de buurt zitten, en wat hun vluchtgegevens zijn. Hun kleur geeft aan of ze potentieel gevaar kunnen opleveren.

Er klinkt een piepje: de eerste waarschuwing dat er een 'conflict' kan ontstaan. Wie het probleem niet oplost, krijgt een tweede, dwingender piepje. Daarna een roepende vrouwenstem ('Traffic! Traffic!') en daarna een order om te stijgen of te dalen.

Het huidige botsingsvermijdingsysteem (TCAS) geeft alleen de laatste twee waarschuwingen. 'Daardoor is het nu voor een piloot nog erg lastig om vroegtijdig een idee te krijgen van de situatie.'

Na het eerste piepje blijft het stil, en de 747 vliegt verder over de heuvels van San Francisco.

Free flight, al een paar jaar theorie, begint dus vorm te krijgen. In eerste instantie zal het rond vliegvelden gaan spelen, verwacht Hoekstra, omdat daar de drukte het grootst is.

Ook speelt daar de geluidsoverlast mee. Nu dalen toestellen vaak trapsgewijs, en moeten ze op elke trede weer even gas bijgeven om in de lucht te kunnen blijven hangen. Door een vliegtuig in glijvlucht te laten dalen zou de geluidsoverlast een stuk minder worden, zegt Hoekstra.

Maar daarvoor zijn wel goede vliegers en allerlei nieuwe regels nodig. Om uit te vinden hoe die eruit zouden moeten zien, heeft het NLR het nieuwe systeem uitgeprobeerd met 28 beroepsvliegers. Grote vraag was of die het door de grotere verantwoordelijkheid drukker zouden krijgen.

Om dat goed te kunnen meten, dus zonder andere storende invloeden, moet Grace (Generic Research Aircraft Cockpit Environment) er voor de vliegers zo echt mogelijk uitzien. Zo specifiek mogelijk: als een echte Boeing-747-400, of als een echte Airbus A-321, afhankelijk van het type waar de piloot zelf op vliegt.

Daartoe kan de cockpit van Grace geheel naar wens worden ingevuld. Stuurkolommen voor de Boeings, joysticks voor de Airbussen. Onderaan de trap van de simulator staan kartonnen dozen klaar met andere knoppen en hendels die als modules in de cockpit kunnen worden ingebouwd. 'Het is één grote trucendoos', zegt Hoekstra.

De meters en displays in de cockpit zijn onderdeel van één groot beeldscherm, bedekt door een soort masker. Achter de gaten worden de instrumenten precies op de plek geprojecteerd waar ze in werkelijkheid ook zitten.

Maar alle details ten spijt, helemaal realistisch is de simulator niet. De beelden zijn niet zo geavanceerd als bij trainingssimulators, zegt Marcel Flick, in het dagelijks leven gezagvoerder op een Boeing 737 van Transavia en één van de 28 piloten die aan MA-AFAS hebben meegedaan.

Bovendien beweegt de simulator niet. Daardoor ontbreekt het echte gevoel. Zoals het gevoel van de versnelling bij de start, of van de rotatie als het vliegtuig zich van de startbaan losmaakt. 'We hopen nog geld te krijgen voor een hydraulisch systeem', zegt Hoekstra. Daarvoor heeft hij nog zes ton nodig, bovenop de 2,2 miljoen euro die de door Siemens, Dutch Space en FCS gebouwde simulator tot dusver heeft gekost.

En hoe zit het met de werkdruk? 'De vliegers zijn redelijk positief', zegt Hoekstra. Piloot Flick houdt een slag om de arm. 'De werkdruk neemt toe. Nu varen we blind op de luchtverkeersleiders, straks moeten we veel meer opletten. Kwestie van wennen, denk ik.'

Volgens hem zijn technische waarschuwingssystemen in principe veiliger dan luchtverkeersleiders, maar hij plaatst er wel kanttekeningen bij. 'Wat als een vliegtuig een kapotte transponder heeft? Of een motorstoring? Uitzonderingen, maar er moet wel iets op worden verzonnen.'

Flick verwacht niet dat het systeem voor 2008 zal worden ingevoerd. 'Momenteel zit niemand te wachten op extra investeringen. En luchtverkeersleiders zullen zich ook niet zomaar laten wegsturen.'

Meer over