Laat Bomhoff zijn energie in onderzoek steken

Nyfer-directeur Bomhoff maakt een karikatuur van het CBS en zijn werkwijze, meent Henk Don. En daarbij gaat hij er, bijvoorbeeld, aan voorbij dat uitbreiding van Schiphol voor de economie andere implicaties heeft dan asfaltering van Texel....

HOE KOMT directeur Bomhoff van Nyfer er toch bij dat er in Nederland maar twee economische instituten zijn, dat van hemzelf in Breukelen en het Centraal Planbureau in Den Haag (Forum, 9 mei)? Blijkens het internationale overzicht van economische prognoses in het maandblad Consensus Forecasts zijn er ten minste tien Nederlandse instellingen die regelmatig ramingen publiceren voor de nationale economie.

En op de markt voor beleidsrelevant toegepast economisch onderzoek vinden we onder andere het Nederlands Economisch Instituut (Rotterdam), de Stichting voor Economisch Onderzoek (Amsterdam) en het Economisch en Sociaal Instituut (ook Amsterdam), naast meer gespecialiseerde instituten zoals het Instituut voor Arbeidsmarktvraagstukken (Tilburg), het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid (Amsterdam) en het Economisch Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf (Zoetermeer).

Bomhoff zal toch wel eens gehoord hebben van spraakmakende collega's zoals Kleinknecht (ESI), Kapteyn (IVA) en Van Praag (SEO), die in voorkomende gevallen ook het publieke debat met het CPB niet schuwen. Met de genoemde instellingen leeft het CPB al jaren in 'vriendschappelijke concurrentie', waarbij gestreefd wordt naar een zakelijke discussie met respect voor elkaars analyses.

Een dergelijke zakelijke relatie bleek tot dusver niet mogelijk met Bomhoff en zijn Nyfer. Al vanaf de oprichting zet Nyfer zich nadrukkelijk af tegen het CPB, en ziet het de andere collega-instituten kennelijk niet staan.

Bomhoff beroept zich er steeds op dat zijn inzichten berusten op moderne macro-economie, maar vakgenoten herkennen zijn werk niet als zodanig. En - voor een zakelijke relatie het meest storend - in de Nyfer-publicaties en de Bomhoff-columns in NRC Handelsblad wordt steeds een karikatuur geschetst van de CPB-analyses, waarop het dan vervolgens makkelijk schieten is.

Dit probleem is nog niet opgelost, zo leert Bomhoff's bijdrage aan de Forum-pagina van 9 mei. Ondanks onze herhaalde uitleg van het tegendeel spreekt hij weer over de negatieve prognoses van het Planbureau als het gaat om de economische effecten van investeringen in infrastructuur. En weer suggereert hij dat de CPB-analyses daarvan niet kunnen deugen omdat in het rekenmodel niet één variabele de omvang van de huidige of toekomstige infrastructuur meet.

Inderdaad zit er niet zo'n variabele in de macro-economische modellen van het CPB, omdat de effecten van infrastructuur zich niet in één variabele laten vangen. Het maakt voor de economische effecten nogal wat uit of het gaat over de uitbreiding van Schiphol, de aanleg van de Betuwelijn, de eerste duizend of de tweede duizend hectare van een tweede Maasvlakte, enzovoorts.

Daarom begint het CPB steeds bij een inventarisatie van de directe effecten van een concreet project, waarbij het dankbaar (maar kritisch) gebruik maakt van de rapporten van gespecialiseerde consultants en de inzichten van direct betrokkenen, zoals de luchthaven Schiphol, NS cargo en het Rotterdamse Havenbedrijf. Het gaat dan inderdaad om vragen als: hoe populair wordt Schiphol, hoeveel treinen rijden straks over de Betuweroute, en hoe krap is de ruimte in de Rotterdamse haven?

De resultaten van zo'n inventari satie, die het leeuwendeel van de CPB-studie in beslag neemt, worden vervolgens vertaald naar effecten op productiviteit, concurrentiepositie, investeringen en werkgelegenheid. Het zogenaamde 'rekenmodel' wordt ten slotte gebruikt om de macro-economische terugkoppelingen in de analyse te betrekken. Daardoor komen ook de alternatieve aanwendingsmogelijkheden van de ingeschakelde productiefactoren in beeld.

In Bomhoff's moderne macro-economie (Nyfer studies nr 1) volstaat wel één variabele om het economische belang van infrastructuur te meten. Die variabele meet uitsluitend de investeringskosten van het project. Daardoor maakt het in zo'n analyse niet uit of de infrastructuur bestaat uit het uitbreiden van Schiphol of het asfalteren van Texel. Als de Betuwelijn duurder wordt doordat hogere milieu-eisen worden gesteld, neemt het effect op de economische groei volgens Nyfer's analyse zelfs toe.

Anders dan Bomhoff suggereert, wijzen de CPB-analyses wel degelijk op positieve economische effecten van infrastructuur. Uit de CPB-publicaties over de drie genoemde infrastructuurprojecten blijkt zonneklaar dat de investeringen leiden tot een extra toename van het nationaal inkomen.

En de gevoeligheidsanalyses geven aan dat deze positieve effecten groter zijn naarmate het economische scenario een hogere economische groei kent: dan zal de extra infrastructuur immers eerder en beter van pas komen.

De gunstige effecten op het nationaal inkomen moeten wel worden afgewogen tegen de soms negatieve effecten op milieu-indicatoren, en tegen de gunstige effecten die met concurrerende investeringsprojecten kunnen worden behaald.

Nationaal inkomen is niet hetzelfde als werkgelegenheid, hoewel Bomhoff die begrippen nogal eens door elkaar gebruikt. Of een toename van het nationaal inkomen zich uiteindelijk vertaalt in meer werkgelegenheid of in hogere lonen, wordt vooral bepaald door het aanpassingsvermogen van de arbeidsmarkt en de werking van het systeem van loonvorming.

In een gunstig scenario is er bijna volledige werkgelegenheid in het jaar 2020, en zal een hoger nationaal inkomen dus vrijwel volledig moeten neerslaan in een hoger inkomen per werkende. Als gevolg van investeringen in infrastructuur zal de werkgelegenheid waarschijnlijk wel verschuiven in de richting van de sectoren die het meest van het infastructuurproject profiteren, maar zulke aanpassingen gaan gepaard met loonstijgingen.

In een minder gunstig scenario, met een hoge werkloosheid in 2020, is het nog maar de vraag of het hogere nationale inkomen ertoe bijdraagt dat blijvend meer mensen werk hebben, of dat uiteindelijk de werkloosheid even hoog uitpakt en de hele inkomensgroei toch in hogere lonen tot uiting komt.

De meeste moderne macro-economen menen dat de werkloosheid uiteindelijk alleen bepaald wordt door de loonvorming en de werking van de arbeidsmarkt. Vooral het werk van de Britse onderzoekers Layard en Nickell heeft daarbij een belangrijke rol gespeeld. De lange-termijn- werkloosheid wordt niet beïnvloed door investeringen in infrastructuur, maar wel door bijvoorbeeld verlaging van collectieve lasten of effectief arbeidsmarktbeleid.

Infrastructuurprojecten moet je dus ook niet beoordelen op hun uiteindelijke werkgelegenheidseffecten, maar op hun uiteindelijke bijdragen aan nationaal inkomen en milieu. Om nieuwe misverstanden te vermijden: in de soms zeer lange aanpassingsperiode voordat de uiteindelijke effecten worden bereikt, kan de werkloosheid wel degelijk lager uitvallen dankzij een investeringsproject. En de hogere lonen kunnen extra arbeidsaanbod uitlokken, zodat een project een blijvend positief effect op de werkgelegenheid kan hebben zonder dat de werkloosheid uiteindelijk kleiner is.

Maar, aldus Bomhoff, een goede infrastructuur leidt toch tot een hogere arbeidsproductiviteit, en bij gelijke lonen betekent dat toch lagere loonkosten en dus meer werkgelegenheid? Bij gelijke lonen wel ja, maar al het empirisch onderzoek naar de Nederlandse loonvorming wijst erop dat een hogere arbeidsproductiviteit na enige tijd volledig wordt doorvertaald in hogere lonen. Natuurlijk kan Bomhoff een andere analyse hebben, maar ik heb nog geen onderzoeksresultaten van Nyfer gezien die dat ondersteunen.

Hopelijk zoekt Nyfer zijn kracht in de toekomst minder in het schetsen van karikaturen en meer in het verrichten van goed economisch onderzoek dat bijdraagt aan onze kennis van de Nederlandse economie. Dat kan een zakelijke relatie met de andere onderzoeksinstituten alleen maar ten goede komen.

Henk Don is directeur van het Centraal Planbureau.

Meer over