AnalyseStikstofproblematiek

Kabinetsadvies stelt 130 km/u ter discussie, maar milieuwinst is onzeker

De Nederlandse automobilist zal zijn ‘recht op 130' alweer moeten prijsgeven, zo lijkt het woensdag verschenen advies van de Adviescommissie Stikstofproblematiek te suggereren. Want verkeer behoort tot de grootste producenten van stikstof. Hoe sneller er gereden wordt, hoe meer stikstof de uitlaat verlaat. Dus moet het langzamer.

Files door regenval op de A4 nabij Schiphol.  Beeld ANP
Files door regenval op de A4 nabij Schiphol.Beeld ANP

Maar waar, wanneer en hoeveel, wordt na dit eerste advies niet duidelijk. Het rapport spreekt slechts van ‘een substantiële verlaging’ op ‘een groot deel van het wegennet’. Hierdoor kunnen de schadelijke NOx-emissies snel dalen en is dit ‘een kortetermijnmaatregel met impact’, aldus de commissie.

Een waarheid als een koe, om in het discours te blijven.

Veel schieten we met deze constatering niet op. Dat het verkeer de grootste bijdrage levert aan de uitstoot van stikstofoxiden, is geen nieuws. Dat er veel te halen valt door de snelheid te verlagen evenmin. De belangrijke vraag is: hoe veel lager precies? En waar? Deze vragen blijven onbeantwoord.

Wat weten we wel? Autoverkeer is dus een belangrijke bron van stikstofoxiden. Van auto’s zijn diesels de grootste smeerpijpen. Nederland heeft hierbij ‘geluk’, want het aandeel van diesel is hier vergeleken met het veel schonere benzine gering. Diesel heeft in Nederland slechts een marktaandeel van 15 procent, terwijl dat getal in andere Europese landen rond de 40 ligt. Maar zelfs dit kleine deel veroorzaakt in absolute getallen de meeste vervuiling.

Dat is mooi en vervelend tegelijk, want het betekent dat de potentiële winst van snelheidsverlagingen geringer is. Als meer diesels langzamer gaan rijden, daalt de vervuiling immers sneller dan wanneer hun aandeel beperkt is.

Dus is de vraag: hoe groot is de mogelijke winst? TNO heeft hiernaar drie jaar geleden onderzoek gedaan, toen de snelheid op enkele snelwegen werd verhoogd van 120 naar 130 kilometer per uur. Destijds gaf lang niet iedereen meteen gas. Veel automobilisten hielden zich vanwege de lappendeken aan stukjes 130 en 120 zekerheidshalve aan de ‘oude’, lagere maximumsnelheid. Inmiddels zijn er meer trajecten met 130 en bestaat de indruk dat automobilisten vaker ook 130 (of sneller) zijn gaan rijden. Daardoor is het verschil in emissies bij wegen waar maximaal 100 of 130 gereden mag worden, nu waarschijnlijk groter dan tijdens het onderzoek. Bovendien zijn er meer files, die de emissies verder opjagen.

Er speelt nog een effect: verkeer is bij 130 ‘dynamischer’ dan bij 100. Bij lage snelheden wordt er minder geremd en opgetrokken en juist dan schiet de uitstoot van NOx door het plafond. Bij 100 draait de motor niet alleen schoner, hij hoeft ook minder tussensprintjes te trekken. Langzamer is dus schoner. Hoeveel precies, daarover zijn alleen nog geen betrouwbare actuele gegevens.

Nu de cijfers die wel bekend zijn: Onderzoek van TNO uit 2016 berekende dat auto’s en bestelbusjes (benzine en diesel) op wegen met een maximum snelheid van 130 kilometer per uur gemiddeld 40 procent meer NOx uitstootten dan bij 100. Tussen 130 en 120 kilometer per uur was het verschil ‘slechts’ 12 procent. ‘Iedereen 100' heeft dus het meeste effect. En deze maatregel kan snel worden ingevoerd, in tegenstelling tot het verkleinen van de veestapel.

Helaas is de uiteindelijke ‘winst’ veel minder groot. Dit komt doordat ‘emissies’ niet hetzelfde zijn als ‘deposities’, de neerslag van stikstof op de grond, waar het hier om draait. Juist bij deze stikstofdepositie speelt het verkeer een veel kleinere rol: daar is ongeveer 45 procent afkomstig van landbouw, ruim 30 procent waait over uit het buitenland en ‘maar’ 6 procent komt van het verkeer.

Dit komt doordat niet alle stikstofoxiden (en een deel van de ammoniak) uit de uitlaat neerdwarrelen in kwetsbare natuurgebieden. Bijvoorbeeld doordat veel verkeer ook in de stad rijdt. En mogelijk komt het doordat veel veeteelt juist wel in de buurt van natuurgebieden gebeurt. Hierdoor zal het effect van een snelheidsreductie op snelwegen veel kleiner zijn.

Hoe groot dan wel? Precies over deze cruciale vraag zwijgt het rapport. Uitspraken over de vereiste snelheidsbeperkingen laat de commissie-Remkes voor rekening van de politiek. Die zal hierover de komende dagen knopen moeten doorhakken. Omdat verkeer de makkelijkste en snelste winstmaker is, is de kans groot dat snelheidsminnende automobilisten binnenkort een flink deel van hun veroverde snelwegterritorium weer moeten opgeven.

Lees meer over de stikstofproblematiek

De ‘stikstofuitspraak’ van de Raad van State verhindert wederom een regeringsvoornemen: de maximumsnelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht zal voorlopig niet worden verhoogd van 100 naar 130 kilometer per uur.

Wat is stikstof? Hoe schadelijk is het? En vier andere vragen om het stikstofdebat te begrijpen.

Tot verbijstering van milieuorganisaties kondigde toenmalig minister Melanie Schultz (VVD, Infrastructuur) in 2015 aan dat de snelheid op negentien trajecten omhoog ging naar 130.

Wat moet de landbouw volgens de adviescommissie van Remkes doen om uit de stikstofcrisis te komen? Op het verder inkrimpen van de veestapel mag bij dit kabinet niet langer een taboe rusten, blijkt uit zijn woensdag gepresenteerde rapport.

Meer over