Reportagestation van de toekomst

Het station van de toekomst begint in Nijmegen: ‘Een stad zonder auto’s vind ik een opwindend vooruitzicht’

Centraal Station Nijmegen.  Beeld Marcel van den Bergh / de Volkskrant
Centraal Station Nijmegen.Beeld Marcel van den Bergh / de Volkskrant

Maandag debatteert de Tweede Kamer over het kabinetsplan voor de infrastructuur, zoals vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De treinstations en hun omgeving spelen daarin een glansrol. ‘Een plek om te wonen, te werken en te ontmoeten.’

Het station van Nijmegen gaat op de schop. Rond het spoor verrijzen de komende jaren appartementen, kantoren en winkels. Er komt een spiksplinternieuw congrescentrum naast het station, twee hotels en een ondergrondse fietsenstalling. En o ja: er gaan ook meer treinen rijden.

Dat is typerend voor de manier waarop tegenwoordig naar de ontwikkeling van stationsgebieden wordt gekeken. Want wie dacht dat het Nijmeegse station gewoon een nieuw jasje krijgt, heeft het mis. Nijmegen Centraal moet een ‘multimodale, innovatieve hub worden met een hoge verblijfskwaliteit’, heet het in de plannen. ‘Een plek om te wonen, te werken en te ontmoeten’, in de woorden van verantwoordelijk wethouder Harriët Tiemens.

Het idee dat het station een opstapplek is waar je de trein neemt van A naar B is achterhaald. En het is niet alleen Nijmegen, het gebeurt overal waar aan nieuwe stations wordt gewerkt: Zwolle, Amsterdam, Eindhoven, Groningen.

Het station van de toekomst is een ‘hub’, staat te lezen in Station Nxt, de toekomstvisie van spoorbeheerder ProRail. Waar je kunt overstappen van het ene vervoermiddel op het andere: trein, bus, fiets, tram, taxi. Maar ook een plek om af te spreken, te vergaderen, te werken, te sporten, of een hapje te eten. En na gedane arbeid eventueel te overnachten. Een knooppunt dat niet alleen spoorlijnen maar ook mensen verbindt. ‘Een verlengstuk van onze woon- en werkomgeving. Een bruisende plek waar mensen graag willen verblijven.’

Het heeft alles te maken met een veranderde manier van denken over stadsontwikkeling, zegt stedenbouwkundige Irma van Oort, met haar bureau KCAP onder meer betrokken bij de ontwikkeling van het stationsgebied in Eindhoven (Knoop XL) waar vijfduizend nieuwe woningen worden gebouwd.

Verdichting

Tot 2030 moeten in Nederland een miljoen woningen worden bijgebouwd. De afgelopen decennia werd er veel gebouwd in weilanden rond de stad. Tegenwoordig kiezen steden juist voor ‘verdichting’: bouwen binnen de stad.

Stationsgebieden zijn daarvoor bij uitstek geschikt, zegt Van Oort. Met hoogbouw dicht bij het openbaar vervoer, en een netwerk van voorzieningen bij de hand. Dat biedt kansen om ze te laten uitgroeien tot nieuwe centra van wonen en werken. ‘Stations worden de verblijfs- en ontmoetingsplekken van de toekomst’, voorspelt Van Oort.

Het is een ontwikkeling die binnen het vakgebied bekendstaat als Transit Oriented Development (TOD), vervoer georiënteerd ontwikkelen, zegt Rients Dijkstra. Hij is hoogleraar urban design aan de TU Delft en onder andere betrokken bij de plannen rond de stations van Leiden en Rotterdam.

Huizen bouwen in weilanden drijft bewoners de auto in, doceert Dijkstra. Wie woont in de buurt van een ov-knooppunt kan het vaker zonder stellen. In het buitenland zijn ze daar al verder mee. ‘Ik kom regelmatig in Londen. Veel van mijn vrienden daar hebben geen auto meer. Het kost geld en je kunt toch nergens parkeren.’

De ontwikkelingen rond het station van de toekomst reiken ver voorbij de stationspoortjes, benadrukt Dijkstra. Het is ook een omslag naar een andere manier van vervoeren: niet langer allemaal in de auto, maar in de trein, de bus op de fiets. Op den duur is de auto in de stad volgens hem niet meer houdbaar. ‘Auto’s hebben veel te veel plaats nodig, ze vervuilen de lucht en maken lawaai. Als je een miljoen woningen bij moet bouwen, gaat dat niet meer.’

De komst van zelfrijdende deelauto’s zal die ontwikkeling nog versnellen, voorspelt de Delftse hoogleraar. ‘Je zult zien dat veel stedelingen zelf geen auto meer kopen, maar daar een abonnement op nemen. Dat is veel praktischer.’ Stel je voor, zegt Dijkstra: ‘Een straat zonder auto’s. Ik vind dat wel een opwindend vooruitzicht.’

In Nijmegen hebben ze de ontwikkeling van station naar hub zelf doorgemaakt, vertelt wethouder van wonen en mobiliteit Tiemens. ‘In 2011 hebben we al een visie gemaakt. Dat ging toen alleen nog over het station.’ In de jaren daarna groeide het besef dat dat niet goed genoeg was.

Nijmegen kampt met grote woningnood. De komende jaren moeten er duizenden nieuwe woningen worden bijgebouwd. Tweeduizend daarvan komen rond het station, in een zone met winkels, horeca, maatschappelijke voorzieningen en een groene corridor naar de Waal.

‘Thuis in de hub’, heet het plan voor het Nijmeegse stationsgebied dat alles bij elkaar bijna een kwart miljard euro opslorpt. Want dat moet het gaan uitstralen, aldus Tiemens. ‘Het gevoel dat je thuiskomt in Nijmegen.’ Met een nieuwe ingang aan de westzijde wordt ook de achterkant van het station ontwikkeld, die grenst aan een oude arbeidersbuurt. Daar wordt nu ook volop nieuw gebouwd.

Ongure buurten

Dat zie je op meer plaatsen gebeuren, zegt Ans Rietstra, lid van de Raad van Bestuur van spoorwegbeheerder ProRail. De achterkant van het station was van oudsher de plek waar de ongure buurten van de stad zaten. ‘Nu zie je dat daar juist hippe nieuwe wijken ontstaan. Niet alleen in Nijmegen, maar ook in steden als Breda en Tilburg.’

ProRail juicht die ontwikkelingen van harte toe. Het enige is dat gemeenten in hun enthousiasme wel eens vergeten dat er ook nog treinen moeten blijven rijden, waarschuwt Rietstra. ‘Het spoor is niet voor watjes. We hebben hoogspanningsleidingen, treinen veroorzaken geluid en trillingen, er zijn stations waar we met goederenvervoer doorheen moeten. Daar moet je wel rekening mee houden.’

In geval van nood of bij ongelukken moet ProRail ook bij het spoor kunnen komen. ‘Veiligheid is wezenlijk voor ons’, benadrukt Rietstra. ‘Daarom zeggen wij tegen gemeenten: betrek ons er op tijd bij zodat we niet achteraf hoeven te zeggen: heb je daar wel aan gedacht? In die rol willen wij niet terechtkomen.’

Bouwen naast, of zelfs over het spoor: in principe staat ProRail overal voor open, benadrukt Rietstra. ‘Stations liggen vaak midden in de stad. Die gebieden ontwikkelen is een goede manier om de auto uit de stad te weren.’ Als het aan ProRail ligt worden stations centra van sociale activiteiten. Niet alleen om te reizen, ook om te verblijven. ‘Het station wordt een bestemming op zich.’

In zekere zin is dat een terugkeer naar vroeger, zegt architect Paul Meurs die voor de NS een inventarisatie maakte van historische stations. De eerste 19de-eeuwse stations waren plekken van ‘onthaasting’, aldus Meurs. Plekken waar mensen met elkaar afspraken, een hapje aten in de stationsrestauratie en naar de kapper gingen.

In de loop van de 20ste eeuw begonnen stations steeds meer te lijken op vliegtuigterminals, erop gericht om stromen reizigers zo snel mogelijk te verwerken, en werden veel oude gebouwen overbodig. Nu zie je dat nieuwe stations weer huiskamers krijgen, zegt Meurs blij. ‘Dat past heel goed in de oude stationsgebouwen.’

Een idee van hoe het station er uit zou kunnen gaan zien. Deze plannen zijn echter nog niet definitief. Beeld
Een idee van hoe het station er uit zou kunnen gaan zien. Deze plannen zijn echter nog niet definitief.

Station met drie gezichten

Nijmegen heeft een station in drie delen: oud, naoorlogs en 20ste-eeuws. Het oudste deel dateert uit 1894. Het was van de hand van de toenmalige rijksbouwmeester H.C. Peters die een station ontwierp in Hollandse Renaissancestijl met puntgevels, een torentje en spitse zadeldaken met mansardes.

Het oorspronkelijke station werd in 1944 verwoest door het bombardement van Nijmegen. Alleen de perronkappen en de monumentale gevel naast perron 1 zijn bewaard gebleven. Die gaat nu grotendeels schuil achter een Starbucks en een AH to go.

Op de restanten van het oude station werd naar ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn na de oorlog een nieuw gebouw neergezet met colonnades aan de voorgevel en een Florentijnse klokketoren als blikvanger. In 1973 werd de oude hal gesloopt en vervangen door een modernere uitbouw. In 2001 werd die opnieuw vervangen door de huidige glazen serre.

Een werkgroep van historische verenigingen in Nijmegen maakt zich zorgen over de nieuwbouwplannen met het station. Zij pleiten voor een gebouw waarin recht wordt gedaan aan de historische elementen en willen dat de monumentale Petersgevel daarin een centrale plaats krijgt.

Architect Paul Meurs, die Nijmegen heeft opgenomen in de NS-collectie van historische stations in Nederland, vindt dat de twee historische gevels van het oude station het vertrekpunt moeten zijn voor het nieuwe ontwerp. ‘Die moet je herkenbaar houden.’ Meurs vindt de glazen entree uit 2001 detoneren bij het gebouw.

Een woordvoerder van de gemeente Nijmegen laat weten dat het nog te vroeg is om in te gaan op het ontwerp van het nieuwe gebouw. Uitgangspunt in de plannen is dat de gevels van Peters en Van Ravesteyn behouden blijven en dat de klokketoren blijft staan. De huidige stationshal gaat wel weg.

Lees ook

Zoals in de 19de eeuw worden stations niet meer gebouwd. Evengoed wordt hard gewerkt aan hun eerherstel als pleisterplaats voor de reiziger.

In Utrecht willen projectontwikkelaars graag huizen bouwen in de polder Rijnenburg. Maar de gemeente kiest liever voor bouwen in de stad, dicht bij ov-knooppunten.

Waar gaan we huizen bouwen, waar zetten we windmolens neer, waar is plek voor nieuwe natuur: het gevecht om de schaarse ruimte in Nederland is in volle gang.

Meer over