Het failliet van Britse autofabrikanten

Waar zal BMW de nieuwe Rover bouwen? Een keuze van de Duitse eigenaar van het Britse merk voor Hongarije zou 'een absolute ramp' zijn....

KIJKEN we even nostalgisch terug naar het begin van de jaren vijftig. De British Motor Corporation maakt schitterende Riley's, Wolseley's, MG's, Morrissen en Austins en is, met 42 duizend werknemers en een jaarlijkse productie van 300 duizend auto's, de vierde autoproducent ter wereld, na de Grote Drie uit de VS, General Motors, Ford en Chrysler.

En behalve BMC is er ook nog het allang vergeten Rootes, met merken als Humber, Hillman, Singer en Sunbeam-Talbot. Je hebt Leyland Motors, Standard Triumph, Jaguar Daimler en Rover. En natuurlijk Rolls Royce en sportmerken als Aston Martin en Morgan. Allemaal Brits, allemaal producenten van fraaie wagentjes, in de wat hogere prijsklassen met fijne kersenhouten dashboards en leren bekleding.

Misschien niet altijd van topkwaliteit, misschien zo nu en dan wel eens met een lekkend leidinkje of problemen met de koude start. Maar desondanks auto's met stijl, die je met plezier aanduwt.

Maar dan het heden. Nu, na jaren van eindeloze fusies, faillissementen en buitenlandse overnames, na drama's, tragedies, mismanagement en eindeloze stakingen, na ultieme reddingsacties door de overheid en de ene mislukte poging om de zaak weer op de rails te krijgen na de andere, is er alleen nog de Rover Group, in 1986 gevormd uit British Leyland.

Die Rover Group is sinds 1994 óók in buitenlandse handen, die van BMW - Beierse nouveau riche, die pas in 1931 haar eerste automobiel op de markt bracht, de Dixi, kopie van de legendarische Britse Austin Seven.

En nu, na al die jaren van tranen en ellende, van gekwetste Britse trots en nationale wanhoop, dreigt de ultieme vernedering. De nieuwe Rover, de auto die het bedrijf met het trotse Vikingschip-logo moet redden van een wisse ondergang, het product dat staat tussen de laatste resten van de traditionele Britse auto-industrie en de afgrond, die Rover dus, zal mogelijk geproduceerd gaan worden op de Hongaarse poesta's.

Een good old Rover van de bloody poesta's: er zijn om minder Britse autoliefhebbers voor de laatste trein naar Birmingham gesprongen.

Binnen twee weken maakt BMW haar besluit bekend. Het bedrijf heeft een verzoek om financiële steun ingediend bij de Britse, èn bij de Hongaarse overheid. Voor het eind van deze maand wordt duidelijk waar de nieuwe Rover-middenklasser, opvolger van de Rover 200 en 400, wordt gemaakt. In 2004 moeten er jaarlijks een half miljoen van worden geproduceerd.

Heel Longbridge siddert. Daar, in een fabriek in zuid-Birmingham waar sinds 1904 auto's worden gemaakt, werken nu nog veertienduizend mensen aan de twee genoemde Rovers, de laatste Rover Metro's, de MG en de Mini. Van hen hebben er al 2500 te horen gekregen dat zij zullen worden ontslagen. Maar als BMW besluit het nieuwe model in Hongarije te gaan bouwen, is heel Longbridge ten dode opgeschreven.

'En dan zal het hele land in rouw zijn gedompeld', zegt Nick Matthews, wetenschapper bij de befaamde Manufacturing Group van Warwick University, niet ver van de bedreigde fabriek, waarmee de universiteit intensieve banden onderhoudt. Zowel wat management betreft als qua technologie, is de MG van Warwick University de denktank van Rover èn van BMW. Zo worden BMW's nieuwste motoren ontworpen in Warwick.

'Het zou een ramp zijn om emotionele èn om rationele redenen', zegt Matthews. 'Emotioneel omdat dat het einde zou betekenen van de lange historie van die fabriek. Rationeel omdat mèt de banen van Longbridge nog minstens vijftigduizend werknemers bij toeleveringsbedrijven hun baan zouden verliezen. Een ramp zou het zijn, een absolute ramp.'

Maar geen onaangekondigde ramp. Binnenkort maakt BMW de cijfers over 1998 bekend. Rover zal het bedrijf naar schatting rond de anderhalf miljard gulden hebben gekost. De verkopen van het merk daalden het afgelopen jaar dramatisch, met 45 procent. British Leyland had in 1975 nog 40 procent van de Britse thuismarkt in handen, Rover nu minder dan 5 procent. Zelfs de French frogs van Renault en Peugeot verkopen meer auto's.

Wie over het fabrieksterrein van Longbridge dwaalt, vraagt zich overigens af hoe er hier überhaupt nog één auto geproduceerd kàn worden. Longbridge is een agglomeraat van hallen en halletjes, van schuren, vervallen gebouwen en bijgebouwtjes, op een 150 hectare groot terrein dat wordt doorsneden door wegen en rails.

Je hoeft geen management gestudeerd te hebben, om in te zien dat efficiency hier een ongepast woord is; dat Longbridge, de grootste autofabriek van Groot-Brittannië, het levende bewijs is van de 'Britse ziekte': die van decennialange onderinvesteringen.

Onlangs stelden enkele inwoners van Birmingham zelfs voor het hele complex op de monumentenlijst te zetten, als industrieel erfgoed, een initiatief dat door de gemeenteraad als zijnde 'maf' terzijde werd geschoven. De productiecijfers van de fabriek kunnen trouwens ook zo op de monumentenlijst.

Terwijl Nissan in Sunderland per werknemer jaarlijks 98 auto's produceert - het hoogste cijfer in Europa - rollen er in Longbridge 33 per assemblagemedewerker van de band - het laagste. De productiviteit van Longbridge ligt 40 procent onder die van de BMW-fabrieken in Beieren.

Joachim Milberg, de nieuwe topman van BMW die begin februari Bernd Pischetsrieder opvolgde - de anglofiel die besloot Rover te kopen - wordt daar erg zenuwachtig van. In de lente, verklaarde hij onlangs streng in het huisblad van zijn bedrijf, moet het herstel van Rover vorm krijgen. 'Daar valt niet meer over te discussiëren. We móeten verbetering zien, voor het eind van de lente.'

Mocht BMW besluiten de nieuwe Rover in Longbridge te bouwen, dan wil het bedrijf minstens drie miljard gulden investeren in het ontwerp en een nieuwe assemblagelijn. Van de Britse overheid (en eventueel de EU) verwacht BMW een bijdrage van zeshonderd miljoen.

Niet alleen voor Rover, ook voor BMW staat er veel op het spel. Krijgt Longbridge het groene licht, dan zullen de totale investeringen in Rover tussen 1994 en eind 2000 bijna twaalf miljard gulden bedragen. Wordt de nieuwe Rover geen succes, dan zal Longbridge een molensteen worden die het einde kan inluiden van BMW's onafhankelijkheid.

Voor Rover was het nog een geluk, dat Milberg de strijd om de opvolging van Pischetsrieder won, en dat niet hardliner Wolfgang Reitzle met die eer ging strijken. Reitzle had Longbridge zeker gesloten, en zou vermoedelijk uit de Roverboedel slechts het zeer succesvolle Land Rover, sportwagen MG en de Mini hebben behouden.

De eerste stap op weg naar herstel moet worden gezet door middel van de door BMW ontwikkelde saloon Rover 75, die binnenkort in de showrooms staat en die moet gaan concurreren met de Audi A4, de Mercedes C-klasse en de Alfa Romeo 156. De auto, onlangs door een Brits blad al uitgeroepen tot 'Auto van het Jaar', wordt gemaakt in Rovers gemoderniseerde fabriek in Cowley en er moeten in het eerste jaar

140 duizend exemplaren van worden geproduceerd.

Nick Matthews denkt dat BMW zal besluiten Longbridge open te houden, en dat de Hongarije-optie slechts dient om de druk op de Britse regering te vergroten. 'Ze hebben hier de fabriek, ze hebben de toeleveranciers en, omdat ze de Rover 75 al in Groot-Brittannië bouwen, kunnen ze synergievoordelen behalen die in Hongarije onmogelijk zijn.'

En de Britse regering zal dokken, denkt Matthews. 'De politieke prijs van sluiting zou zo hoog zijn, daar durven ze het zeker niet op aan te laten komen.' De westelijke Midlands, Labour pur sang, kampen al met een relatief hoge werkloosheid en zijn, meer dan enig ander gebied in West-Europa, afhankelijk van de industrie.

Uiteindelijk, denkt Matthews, zullen er van de veertienduizend banen in Longbridge 'tussen drie- en vijfduizend' overblijven. Dat is de prijs die de fabriek moet betalen voor kostenbesparingen, verhoogde efficiency en arbeidsflexibilisering.

De geluksvogels die hun baan behouden, verwacht Matthews, zullen gaan bouwen aan 'de eerste echt in Longbridge ontworpen en gebouwde auto sinds de Triumph Acclaim'. De Rover 200 en 400, zegt hij, tellen niet. 'Dat waren niets anders dan verdomde Honda's, uit de tijd dat dat bedrijf nog samenwerkte met Rover.'

En dan, met de nieuwe pracht-Rover, moet eindelijk die Britse doem worden doorbroken, die volgens Matthews de oorzaak is geweest van 'de hele tragische historie van onze auto-industrie': altijd voorop lopen in technologie, briljante ontwerpen en nieuwe vindingen, maar zulk inferieur management dat daarmee toch geen cent werd verdiend.

'Kijk maar eens naar de uitslag van de eerste Grand Prix Formule I van dit jaar: de eerste acht wagens gebouwd in Groot-Brittannië. We hebben hier fantastische auto's gebouwd als de Hillman Imp, de Triumph Herald en de Mini, en toch stonden die drie aan de basis van het bankroet van de ondernemingen die ze bouwden. Dat was heel typerend. There's the British motor industry for you.'

'Onze managers waren nooit geïnteresseerd in productontwikkeling. Hadden ze een verkoopsucces, dan molken ze dat uit, zonder eraan te denken dat ze tegelijkertijd een nieuwe auto moesten ontwikkelen. En daar gingen ze vervolgens aan kapot. Wij Britten zijn handelaars, geen managers. Een tragedie was het.'

Een tragedie was ook de aankondiging, afgelopen week, dat BMW de Roverfabriek in Bargoed, Wales, gaat sluiten. Die werd in 1949 geopend als vorm van werkverschaffing voor ex-mijnwerkers met ademhalingsproblemen. Het beroemdste product uit de fabriek was de Austin J trapwagen: geen vraag meer naar, 44 man op straat.

Maar als BMW erin slaagt de andere Roverfabrieken wel open te houden, de noodlottige neergang van decennia om te buigen, en uit de as van de eens zo machtige Britse auto-industrie eindelijk een nieuwe Fenix zal verrijzen, dan tekenen nieuwe en prachtige vergezichten zich af.

Misschien, droomt Matthews, zal BMW er dan ooit toe besluiten merken als Wolseley, Riley of Singer nieuw leven in te blazen. Wellicht zelfs mèt kersenhouten dashboards en zachtjes piepend leer.

Meer over