'Er is ruimte voor frisheid en concurrentie op het spoor'

Groot vrijt met groot. Dat ondervindt ShortLines, de mini-concurrent van NS-Cargo. Locomotieffabrieken zien een order van Shortlines niet eens liggen....

SHORTLINES is de kleine concurrent van de NS-Cargo. Het zijn de rode locomotieven en goederenwagons tegenover het geel van de Nederlandse Spoorwegen. Sinds vorig jaar juli rijdt het bedrijf zes dagen per week van Rotterdam naar Born. Vanaf maart gaan er ook treinen naar Keulen.

'Er is sterke behoefte aan concurrentie op het spoor', zegt directeur Jac Herijgers. 'Het vervoer van goederen wordt overal goedkoper. Kijk naar de tariefdaling bij het wegtransport en bij de rederijen. Bij het spoor zie je een tegengestelde ontwikkeling. Dat is gek en dat moet anders kunnen. De prijzen stijgen jaarlijks met 5 tot 10 procent. De traditionele spoorwegbedrijven zijn log en duur omdat concurrentie ontbreekt.'

Samen met zijn compagnon Rob Spierings begon Herijgers vorig jaar het spoorwegbedrijf ShortLines. De twee directeuren zijn de belangrijkste eigenaren. Andere financiers zijn het Gemeentelijke Havenbedrijf Rotterdam en het Duitse bedrijf Häfen und Güterverkehr Köln (HGK). Het bedrijf telt inmiddels 16 medewerkers, allemaal ex-NS'ers.

De dagelijkse trein van ongeveer twintig wagons gaat vrijwel vol van Rotterdam naar Born. Herijgers huurt de wagons en drie locomotieven bij HGK in Keulen. Hij verwacht dat de ShortLines-treinen eind dit jaar op vijf trajecten rijden. 'Dan nemen wij het volume mee van 150 duizend vrachtauto's per jaar', zegt hij.

Omzet en winstcijfers heeft ShortLines nog niet. 'We zijn pas zeven maanden bezig.' Eind dit jaar moet er 10 tot 15 miljoen gulden omzet zijn en de directie verwacht dat de aanloopverliezen dan tot het verleden behoren.

Concurreren op het spoor is geen sinecure, zo hebben Spierings en Herijgers ondervonden. 'Tractie is het grootste probleem', zegt de laatste. Hij doelt op de locomotieven. 'Wij kunnen ze huren bij HGK en daarmee hebben wij geluk gehad.'

Het bedrijf heeft moeite om orders te plaatsen bij de grote locomotieffabrieken Alstom, Siemens en Daimler-dochter Adtranz. 'Het is niet zo dat ze keihard opdrachten weigeren, maar onze brieven worden gewoon niet beantwoord of het duurt ontzettend lang. De opdrachten van de Duitse, Franse en Nederlandse spoorwegen stromen binnen. Je komt gewoon niet aan bod. Groot vrijt met groot. Zo gaat dat. Nu we goed op de kaart staan en ze zien dat wij niet na een paar maanden in elkaar zijn gestort, komt er voorzichtig belangstelling.'

Voor veiligheidssystemen is Alstom monopolist en de NS is het enige bedrijf dat de apparaten in locomotieven kan bouwen. 'Ze zijn vijf keer te duur', vindt Herijgers. Door de systemen komt een locomotief tot stilstand als een machinist onwel wordt of een sein negeert.

Een ander heikel punt is de ruimte die ShortLines krijgt toegemeten op het spoor. Herijgers ondervindt hinder van de bureaucratie. De vaststelling van een dienstregeling is een ingewikkelde klus, vertelt Herijgers. 'Je moet rekening houden met de aankomst van containers in de haven, met de openingstijden van overslagbedrijven en van fabrieken. Dan moet je flexibel kunnen werken. Dat vindt RailNed heel moeilijk. De NS-cultuur is nog volop aanwezig.'

Het is geen bewuste obstructie, zegt hij. 'Op dit moment valt dat nog wel mee omdat wij de NS nog niet echt voor de voeten lopen.' NS Cargo bedient de grote vervoersassen. ShortLines zoekt voorlopig nog de trajecten die de traditionele spoorwegmaatschappijen laten liggen.

Volgens Herijgers is er genoeg ruimte op het spoor: 'Het spoor is niet vol. Je moet er intelligent mee omgaan.' Tot 2005 kunnen er volgens hem nog veel extra treinen bij op het Nederlandse spoornet. 'Ik rij dagelijks over de A16 van Brabant naar Rotterdam. Dat is een van de drukste snelwegen van Nederland. Op het spoor dat parallel aan de weg ligt, komt ongeveer om het kwartier een trein. Dat kan veel vaker.'

Dat betekent geenszins dat de Betuwelijn overbodig is, meent hij. Er is volgens Herijgers ruimte op het bestaande net voor extra treinen, maar niet voor de volumes die op de Betuwelijn moeten komen. 'Dat is een snelle rechtstreekse verbinding naar Duitsland, speciaal voor goederentreinen. Die is nodig om de hele grote hoeveelheden containers in hoog tempo af te kunnen voeren.'

NS Cargo en de Deutsche Bahn hebben plannen om nauw te gaan samenwerken. ShortLines is niet bang schade te ondervinden van deze concentratie. 'Het is in ons voordeel', zegt Herijgers. 'Groot wordt nog groter. De markt wil die dominantie niet en dus melden de klanten zich bij ons. Er is behoefte aan frisheid en concurrerende verhoudingen.' Hij heeft naar eigen zeggen geleerd van Lovers Rail. Deze tegenhanger bij het personenvervoer kreeg van het ministerie van Verkeer toestemming een aantal lijnen te exploiteren, maar daar kwam niet veel van terecht.

Herijgers: 'Wij zoeken het conflict niet en groeien ondertussen van mini naar medium.'

Traditie op het spoor is dat de trein bestemd is voor vervoer op de lange trajecten. De veel flexibelere vrachtauto is voor het transport over korte afstanden. De droom van de ShortLines-directeur is fijnmazig spoornet voor goederenvervoer. 'Kleine treinen rijden vaak heen en weer moeten heel snel op regionale stations kunnen laden en lossen', zegt hij.

'In de Randstad is veel te vervoeren en daar rijdt je dus zeven keer per dag. In Brabant en Limburg laat je de trein vier keer gaan en in noord-Nederland twee keer per dag.' Op de stations die ongeveer 75 kilometer van elkaar liggen moeten de goederen door nieuwe laadtechnieken snel op een vrachtwagen kunnen worden gezet.

'Zo ga je langs de corridors van Nederland', zegt Herijgers. 'Het is heel geschikt voor levensmiddelen, kleding of auto-onderdelen. Veel transporteurs van die goederen rijden nu 's nachts en 's ochtends vroeg omdat de wegen overdag vol zitten.' Eind dit jaar wil hij een proef beginnen.

Herijgers denkt dat echte liberalisering nog lang op zich laat wachten. Dat betekent dat prijsdalingen voor het vervoer over het spoor evenmin aanstaande zijn. 'Daarvoor moeten wij groter worden en moeten er nog meer spoorwegbedrijven bijkomen. Kijk naar de telefonie. Toen er nog twee partijen waren zakten de prijzen niet echt. Nu er vijf zijn dalen de tarieven in rap tempo.'

Meer over