Den Besten versus Netelenbos, De Waal versus De Vries

Het kabinet wordt dezer dagen bruusk geconfronteerd met het eigen falen. 'Anders laat ik ze, net zoals Den Besten van de spoorwegen, in hun sop gaar koken', sprak FNV-voorzitter Lodewijk de Waal gisteren in de Volkskrant....

Frank Kalshoven

De belangrijkste overeenkomst in de twee conflicten is het onvermogen van de overheid - scherper: de paarse politiek - om binnen een redelijke termijn een sector (spoorwegen, sociale zekerheid) te reorganiseren. Het belangrijkste verschil: De Waal heeft het gelijk aan zijn zijde en Den Besten niet.

De overheid is niet bij machte de sociale zekerheid te reorganiseren. In 1992 startte de parlementaire commissie-Buurmeijer met een onderzoek naar de uitvoering van de sociale zekerheid. In 1993 luidde de keiharde conclusie: de huidige organisatie van de uitvoering is onhoudbaar. Betrokkenen hebben geen belang bij het streng en rechtvaardig toekennen van uitkeringen. Belangrijker nog, betrokkenen hebben geen belang bij het stimuleren van uitkeringsgerechtigden om werk te zoeken. Reorganisatie is geboden, hierover waren in 1993 alle politici het eens.

Combineer deze consensus en het belang van het onderwerp met de omstandigheid dat in 1994 een ambitieus paars kabinet aantrad, en je zou zomaar de verwachting kunnen hebben dat de sector binnen een paar jaar op orde zou zijn gebracht.

Maar bijna zeven jaar na de presentatie van het rapport van de enquêtecommissie moet worden geconstateerd dat de belangrijkste wijziging in de wereld van de uitvoerders van de sociale zekerheid vermoedelijk bestaat uit het verviervoudigen van de salariskosten van de bestuurders van de grootste uitkeringsfabriek, het GAK.

Tot op de dag van vandaag discussieert de politiek over het onderwerp; nee, niet over de details, over dezelfde fundamentele keuzes die zeven jaar geleden al helder werden voorgelegd. Welke organisatie krijgt welke taken en waarom - dat was toen de vraag en dat is de vraag nog steeds.

Deze treurige geschiedenis is paars op z'n slechtst. In het eerste paarse kabinet waren de overschatte PvdA-minister Ad Melkert en de onderschatte VVD-staatssecretaris Robin Linschoten (na zijn voortijdig vertrek opgevolgd door Frank de Grave) voor het dossier verantwoordelijk. In het huidige paarse kabinet zijn de doorgaans als zwaargewicht bestempelde sociaal-democraat Klaas de Vries en het VVD-bijtertje Hans Hoogervorst de politiek verantwoordelijken.

Het nieuwe duo heeft ook maar weer eens een jaar de tijd genomen om modellen te verzinnen. Hierover wil het nu, zonder die modellen te overleggen, praten met de FNV. Krijg de kolere maar een keer, zegt De Waal, wiens organisatie tevergeefs zeven jaar lang heeft meegedacht. Laten we hopen dat het helpt.

Ook voor de Nederlandse Spoorwegen geldt dat de organisatie van de sector een goede uitkomst van het economische proces frustreert. Gaat het in de sociale zekerheid om de efficiënte en rechtvaardige toekenning van uitkeringen en om het aan het werk helpen van mensen met een uitkering, bij de spoorwegen gaat het om efficiënt vervoer dat aansluit bij de wensen van de klanten.

En ook over de organisatie van het spoorvervoer is eindeloos lang gepraat. De NS was een inefficiënt, arrogant en klantonvriendelijk bedrijf toen het in 1995 verzelfstandigd werd. En ruim vier jaar later is het dat nog steeds.

Maar inzake het spoor heeft het kabinet uiteindelijk een knoop doorgehakt. Er gelden drie regimes, schreef het kabinet eerder dit jaar in de tweede versie van de nota Derde eeuw spoor. Één: regionaal vervoer - trein, bus, tram - wordt periodiek openbaar aanbesteed. Wie de minste subsidie nodig heeft voor de exploitatie van het openbaar vervoer in een regio verdient een tijdelijk monopolie.

Twee: de NS krijgt een prestatiecontract van tien jaar voor het kernnet van Intercitytreinen. Het is hierbij overigens onduidelijk hoe de overheid de NS kan straffen als het contract niet wordt nagekomen.

Drie: het internationale reizigersvervoer, zoals dat over de HSL-Zuid, wordt openbaar aanbesteed. Binnen- en buitenlandse partijen mogen een bod uitbrengen, analoog aan de oplossing die is gekozen voor het regionale vervoer.

Kijk, dat lijkt op beleid.

Overigens kreeg de NS, om onduidelijke redenen, de kans om als eerste een knock-outbod te doen op het binnenlandse vervoer over de HSL-Zuid.

Rob den Besten nu, deed de afgelopen week een verwoede poging om dit kabinetsbeleid te frustreren. Gevraagd om een bod op dat binnenlandse vervoer over de HSL - een privilege waarvoor hij de overheid op zijn blote knieën had moeten bedanken - deed hij een bod op al het (nationale en internationale) vervoer over de HSL en eiste hij en passant een monopolie tot 2035. De grapjas.

Even leek het kabinet te zwichten onder de druk van die arrogante monopolist. In plaats van hem van het spoor te lachen, bood minister Netelenbos Rob den Besten vorige week vrijdag drie opties - de monopolist mocht zelf beslissen over zijn toekomst. Gelukkig voor het kabinet, weigerde Den Besten te kiezen zodat het kabinet nu al het vervoer over de HSL (binnen- en buitenlands) openbaar kan aanbesteden. Dat de beste moge winnen - voor reiziger en schatkist.

FNV-voorzitter Lodewijk de Waal doet zichzelf dus te kort als hij zichzelf vergelijkt met Den Besten. Terwijl Den Besten een poging deed staand overheidsbeleid te frustreren, dringt De Waal er juist op aan om eindelijk eens fatsoenlijk beleid te maken. De Waals actie verdient dan ook een veel beter lot dan die van Den Besten.

Meer over