DE TGV VAN DE BURGEMEESTER

Marseille ligt vanaf morgen op drie uur van Parijs als de TGV-lijn naar de Middellandse Zee in gebruik wordt genomen....

door Martin Sommer

Geen Franser project dan de TGV. Vandaag wordt het nieuwe baanvak Lyon-Marseille plechtig in gebruik genomen en de Republiek geniet met volle teugen. Bij wijze van voorproefje liet de SNCF, de Franse NS, vorige week zien hoe zijn topsnelheidstrein in 3 uur 29 minuten van Calais naar Marseille kan rijden. Dejeuneren met uitzicht op de Noordzee, vervolgens pastis drinken in de middagzon van de blauwe Méditerranée.

Frankrijk is trots op zijn TGV die techniek, elegantie en controle over de elementen uitdrukt. En hij symboliseert ook nog eens de eenheid van de Republiek, tot in alle zes hoeken van de natie. De Engelsen met hun geprivatiseerde rammelkasten-op-wielen zien scheel van jaloezie.

De TGV is in meer opzichten Frans. Er zijn liever niet opgemerkte bijeffecten. 'Perverse effecten', zoals transportprofessor Etienne Auphan ze noemt. Ook die horen bij het Franse openbare leven. Er is een gouden façade en een vochtige kelder. Neem professor Auphan zelf. Hij doceert aan de Sorbonne, maar zijn kantoor bevindt zich in een ongeventileerde container met uitslag. Eén blok verder in Parijs ligt de TGV van het Franse denken, het Collége de France. Zojuist voor miljoenen gerestaureerd, uiteraard geheel voorzien van airconditioning.

'Zo is het ook met de echte TGV', legt Auphan uit. 'Er zijn winners en losers.' Men spreekt ook wel van SNCF à deux vitesses, de SNCF op twee snelheden. De winnaars heetten tot dusverre Parijs, Lyon, Lille. En vanaf morgen Marseille. Die stad komt op drie uur van Parijs te liggen en wordt wel de nieuwe banlieue van de Franse hoofdstad genoemd.

Dé verliezer is Amiens, zeggen alle kenners. Daar zien ze de TGV in de verte voorbij flitsen, op weg naar Lille en Londen of Brussel. Om in Amiens te komen, neem je vanaf het Gare du Nord een gewone grande ligne, ongeveer 140 kilometer in noordelijke richting. De reis is een ouderwets genoegen. Aan industriële archeologie langs het spoor geen gebrek. Creil, deux minutes d'arrêt!

De hogesnelheidstrein passeert Amiens op 45 kilometer afstand. Bij wijze van zoenoffer heeft de SNCF in de klei een soort spookstation opgetrokken. Je kunt het vanaf de snelweg A1 richting Amsterdam zien liggen. Haute Picardie, heet het officieel. In de volksmond 'het bietenstation', la gare des betteraves. Per dag stappen er vijfhonderd forenzen in en uit. Geen succes.

'Een catastrofe', zegt Joseph Gouranton op de vraag wat het ontberen van een TGV-station voor Amiens betekent. Gouranton was tot zijn pensionering voorzitter van de Kamer van Koophandel. Nu is hij vrijgevestigd adviseur in een kantoortje dat uitkijkt op het station. 'Het aantal treinen naar Parijs is met eenderde ingekrompen sinds de TGV. Je kunt niet zeggen dat er buitenlandse bedrijven zijn vertrokken omdat wij geen TGV kregen. Ze zijn namelijk nooit gekomen.'

Maar het belangrijkste is dat Amiens voortaan met zijn rug naar het achterland staat. Vroeger was de hoofdstad van Picardië, 150 duizend inwoners, een knooppunt op de spoorlijn Parijs-Calais-Lille. Tegenwoordig moet je eerst naar Parijs als je naar Lille wilt. Het centralisme van Parijs werd door de TGV eerder versterkt dan verzwakt. 'En de Engelsen passeren niet meer', zegt Gouranton. Hij wijst naar het leegstaande hotel Le Select et Rhin. Zestig kamers, voor de bezoekers aan de beroemde kathedraal en de drijvende tuinen van Amiens, de hortillonages. 'Tegenwoordig komt er na Amiens alleen nog maar de zee.'

Frankrijk is niet alleen goed in TGV's. Ook de hoogwaardige cartografie is een bron van genoegen. Kijk naar bovenstaande merkwaardig ingedeukte kaart van de Republiek. De vervorming wijst op de afstand van provinciesteden tot het stralende centrum Parijs, uitgedrukt in de tijd die het kost om er te komen. Vanwege de TGV-as Lille-Marseille is Frankrijk noordzuid krachtig bij elkaar geknepen. Slecht bediende steden in het Massif Central als Mende, Aurillac, Tulle en Albi zijn daarentegen buiten de natie gevallen. Brest, Cherbourg en Straatsburg liggen nog altijd heel ver van Parijs, Amiens verder dan Lille. Dualisation de l'espace, noemen ze de ruimtelijke tweedeling in het Frans.

Wat heeft de TGV met Frankrijk gedaan? Transportprofessor Auphan legt in zijn Sorbonne-container uit dat de oorspronkelijke opzet was het vliegtuig concurrentie aan te doen. 'Afgezien van de ijzeren wielen en de rails was de TGV een radicale breuk met de traditionele trein.' Er was een 'zender', Parijs uiteraard, en een 'ontvanger' in de provincie. Daartussen trokken de ingenieurs een rechte lijn. De eerste verbinding, Parijs-Lyon (1981), was een enorm succes. De TGV zoog 90 procent van het vliegverkeer weg.

Geen spoorwegovergangen, geen tussenstations. Tussen Parijs en Lyon gaapte de woestijn. 'De TGV sloot opzettelijk niet aan op het bestaande spoor omdat hij was gedacht als een ander transportmiddel', vertelt de transportprofessor. De steden tussen zender en ontvanger waren niet interessant. Vroeger betekende een station voor een stad dat er service kwam, een hotel, kolen voor de locomotief. Bedrijvigheid kortom. Dat werd door de TGV-bedenkers van de SNCF beslist niet gestimuleerd.

'Het compromisstation in Picardië werd in de leegte gebouwd en leverde alleen een grote parkeerplaats op. Zo wilde de SNCF het ook: vijf kilometer verder kruist de TGV-lijn de traditionele spoorlijn Reims-Amiens. Men besloot geen station te bouwen op het punt waar de twee spoorroutes elkaar kruisten.'

TGV-verliezers waren de steden die niet ver genoeg van Parijs liggen om interessant te zijn voor een vliegverbinding. Chartres, Orléans, Amiens. 'Stoppen in Amiens zou 24 seconden tijdverlies betekenen', zegt Joseph Gouranton bitter. 'Daarom moest de TGV ons op vijftig kilometer passeren.' Dijon lag voorheen op het traject Parijs-Lyon en was het grootste knooppunt van Frankrijk. De TGV komt niet in de buurt omdat de omweg te groot is.

Burgemeesters en Kamerleden vochten om een TGV-station. Politiek is in Frankrijk persoonlijk. Met het TGV-epos in het achterhoofd begrijp je waarom Franse kiezers graag een machtige burgemeester hebben met goede vrienden in Parijs. Lille dankt zijn TGV-station aan de omvangrijke buik van burgemeester Pierre Mauroy, premier onder Mitterrand. Vendôme, krap twintigduizend inwoners aan de Loire, kreeg zijn station aan de TGV-Atlantique. Omdat ex-president Giscard d'Estaing daar in de buurt jaagde. Amiens had een communistische burgemeester en kreeg niks.

Maar ook plaatsen die wél hun TGV-halte kregen, waren niet onverdeeld tevreden. Wie van Parijs naar Lyon raast, passeert halverwege het bietenstation van de Morvan, Le Creusot. Daar zou de TGV bedrijvigheid brengen. Het industriegebied lag al klaar. 'Er kwam niks van', vertelt de transportspecialist van het dagblad Le Monde, Bruno Caussé. 'Het station pakte averechts uit. In plaats van activiteit te brengen, werkte de TGV als een stofzuiger. Elke morgen staan de forenzen op het station, op weg naar Lyon. Het stadje Le Creusot kwam in een neerwaartse spiraal terecht van minder banen, minder lokale belastingopbrengst, minder investeringsmogelijkheden en dus minder bedrijven.'

Eind jaren tachtig begonnen de SNCF-ingenieurs te tekenen aan het TGV-baanvak Lyon-Marseille. Of preciezer Valence-Marseille, want het stuk tussen Lyon en Valence lag er al. De reacties waren aanzienlijk minder welwillend dan voorheen. De lokale politici wisten nu dat ze meer last dan gemak van de hogesnelheidstrein zouden hebben. Transportprofessor Auphan: 'Nu begrepen de politici dat ze wel alle ellende van de infrastructuur en langsrazende treinen zouden krijgen. En niks in ruil, want het dichtstbijzijnde station ligt op honderdvijftig kilometer afstand. Dus de SNCF heeft heel veel water bij de wijn moeten doen. Het nieuwe baanvak is niet te vergelijken met Parijs-Lyon. Het vliegtuigidee is verlaten. Er zijn stations gekomen in Avignon en Aix-en-Provence. In Valence sluit de TGV zelfs aan op de gewone trein. Vroeger onvoorstelbaar.'

Over de politiek en het baanvak Lyon-Marseille is zojuist een boekje uitgekomen, Le TGV du prince. De schrijfster heet Mariette Cuvellier, een hoofdonderwijzeres wier huis is geofferd op het altaar van de topsnelheid. Ze schrijft hoe het oorspronkelijke TGV-talud op twintig kilometer afstand was gedacht van de definitieve bedding. De ingenieurs hadden echter geen rekening gehouden met de eigenaar van een wijngaard waarover het tracé zou lopen. Dat was Kamerlid Michel Henry, tevens goede vriend van François Mitterrand. Een tweede presidentiële raadsman, Guy Penne, was in de buurt burgemeester en ook hij verbouwde Côte du Rhône. Op quatorze juillet 1990 maakte de president zelf voor de televisie bekend dat het baanvak zou worden verlegd.

Onder het nieuwe regime moest de trein tweemaal extra de Rhône oversteken. Er moesten moerassen worden doorploegd en het spoor zou over het terrein van de kerncentrale van Tricastin voeren. Tevens zou de lijn een geologisch instabiel gebied passeren. Alle protesten baatten niet. Paris locuta, causa finita, en het huis van mevrouw Cuvellier werd gesloopt.

Tot een paar maanden geleden de SNCF-ingenieurs tot hun grote schrik vaststelden dat een heuvel bewoog, ter hoogte van spoorkilometer 351. Erger, de heuvel bewoog met een snelheid van twee centimeter per dag in de richting van het spoor. Terwijl de uitnodigingen voor de plechtige opening op 7 juni de deur al uit waren. De ingenieurs van de voorheen militaire instantie Ponts et Chaussées kozen voor een alweer zeer Franse oplossing. De natuur moet uiteraard wijken voor de politiek, en zodoende moest die heuvel weg.

Honderdvijftig man en vijftig machines werkten vier weken dag en nacht. Zeshonderdduizend kubieke meter grond, 65 meter heuvel werd afgeschaafd. Het karwei werd tijdig geklaard. Zodat vandaag het presidentiële treinstel nummer 677 met 330 kilometer per uur ongeschonden langs spoorwegkilometer 351 raast. President Chirac zal vanavond in Avignon namens heel Frankrijk plechtige, dankbare en opgetogen woorden spreken. Namens heel Frankrijk? Op het kaartje hierboven valt te zien namens wie niet.

Meer over