ReportageLuchtvaartlobby

De luchtvaart wil best vergroenen, maar kom niet aan de groei

De internationale luchtvaart denkt graag mee over klimaatoplossingen, zolang dat maar niet ten koste gaat van de groei. ‘Reizen is niet het probleem, maar de CO2’, klinkt het tijdens een bijeenkomst van lobbyclub IATA in Genève.

Een KLM-vliegtuig (met daarin het koningspaar) vliegt vlak voor de landing op Juliana Airport in Sint Maarten laag over het strand. Beeld ANP

Zoals vroeger met het communisme bestaat er een lelijk en een vriendelijk gezicht van de luchtvaart. ‘Het laatste waarop we zitten te wachten zijn een stel klote-Hollanders die ons vertellen dat we meer belasting moeten betalen’, riep Michael O’Leary, de topman van Ryanair, dinsdag in Brussel na een ontmoeting met de nieuwe eurocommissaris voor vervoer, de Roemeense Adina-Ioana Valean.

Kennelijk kwam tijdens het onderonsje de Nederlandse oproep voor een Europese taks op vliegtickets ter tafel. O’Leary – geheel in stijl – sprong uit zijn vel.

In Genève klinkt twee dagen later een heel ander geluid. ‘We zijn blij dat de Europese Commissie de verdere ontwikkeling van biobrandstof bevordert en dat ze de terugdringing van de CO2-uitstoot als een internationale zaak ziet’, zegt Michael Gill van de Air Transport Action Group (ATAG), de milieuclub van vliegtuigbouwers, luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Hij reageert op de ambitieuze klimaatplannen die het dagelijks bestuur van de EU woensdag ontvouwde.

Vanzelfsprekend, voegt Gill eraan toe, ‘de duivel zit hem in de details. Die weten we nog niet.’

Rem op groei

Ook zonder de kleine lettertjes te kennen is donderdag een zucht van verlichting te horen op het Geneefse hoofdkwartier van de IATA. De lobbyclub van de luchtvaart praat er de pers bij over een baaierd aan onderwerpen, met de klimaatverandering als heetste hangijzer.

De luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 tot 3 procent van de mondiale CO2-uitstoot. Maar als de honger naar vliegreizen in het huidige tempo doorzet kan dat in 2050 weleens 30 procent zijn. Het zou alle maatregelen tenietdoen die nu moeizaam tot stand komen om de planeet te redden. Toch wil de sector niets horen van een rem op de groei. ‘Reizen is niet het probleem’, houdt IATA’s milieumanager Michel Adam vol, ‘maar de CO2.’

Dat draconische ingrepen in Brussel uitblijven, neemt niet weg dat de luchtvaart op eieren blijft lopen. Vliegen is de meest zichtbare activiteit waarmee de mensheid de aardse atmosfeer sloopt, erkent Joe Leader, topman van Airline Passenger Experience Association (Apex), een andere lobbyist. ‘Wij zijn de zondaars’, zegt hij met een glimlach, terwijl hij vanuit de conferentiezaal een foto neemt van een toestel dat opstijgt van de luchthaven van Genève met besneeuwde bergtoppen op de achtergrond. ‘Maar we moeten niet stil in een hoekje gaan zitten. We moeten die rol juist omarmen.’

Dat valt om de dooie dood niet mee.

CO2-compensatie

Op (nieuwe) belastingen reageert de luchtvaart als een vampier op knoflook. ‘Taks op kerosine of vliegtickets gaat niks oplossen’, bezweert milieumanager Adam van IATA. ‘Misschien gaan mensen minder vliegen, maar van minder passagiers gaat een vliegtuig niet minder CO2 uitstoten. Zolang een route loont, zullen luchtvaartmaatschappijen die blijven bedienen, of kiezen ze andere bestemmingen voor hun toestellen. Die gaan niet in de mottenballen.’

Liever zoekt de luchtvaart het in de bestrijding van de gevolgen van al dat gevlieg. ‘We willen vanaf 2020 alle groei in CO2-uitstoot compenseren’, zegt Adam. Let wel: alleen de groei. En of dat lukt? Nu al biedt de helft van de 28 grootste luchtvaartmaatschappijen passagiers geen mogelijkheid om hun vlucht te ‘vergroenen’, constateerde een BBC-onderzoek eerder dit jaar.

Bedrijven die zich wel een groen blazoen aanmeten ontkomen ook niet aan kritiek. Easyjet begon vorige maand al zijn vluchten te compenseren. Het trekt daar evenwel een schijntje voor uit: zo’n 3,50 euro per ton CO2. De prijs op de markt voor emissierechten ligt op dit moment boven de 25 euro. ‘Voor drieënhalve euro kun je geen geloofwaardige projecten steunen’, stelt Kai Landwehr van MyClimate, een van de aanbieders van compensatieprojecten.

Voor passagiers is het volgens Landwehr nog te ingewikkeld om compensatie te kopen. ‘Je moet gewoon een vakje kunnen aankruisen bij je boeking en klaar.’ Het kan beter. Neem KLM, dat zoveel mogelijk hobbels wegneemt. Het bedrijf kondigde deze week aan passagiers een Tikkie te gaan sturen met de vraag of ze hun vlucht willen compenseren, nadat ze al hebben geboekt. Nu kopen jaarlijks nog geen 88 duizend van KLM’s 35 miljoen klanten een ‘groene aflaat’: nog geen kwart procent.

Groene vleugels

Het is niet zozeer de motor als wel de brandstof – kerosine – die broeikasgassen veroorzaakt. Duurzame alternatieven zijn er al wel, van gebruikt frituurvet, huisvuil, mosterdzaad tot aan palmolie. Maar dat laatste komt er bij luchtvaartbedrijven niet in, zegt Henrik Erämetsä van het Finse oliebedrijf Neste, een van de producenten van biobrandstoffen. ‘Een alternatief mag niet ten koste gaan van de voedselproductie.’ Erämetsä zegt het met niet zoveel woorden, maar de luchtvaart wil niet de ene pr-schandvlek voor de ander vervangen.

Een groter probleem is het aanbod: van de 340 miljard liter die elk jaar wereldwijd in vliegtuigtanks verdwijnt is pas 20 miljoen afkomstig van een duurzame bron. Dat wordt meer de komende tien jaar, zegt de Fin, maar niet overdreven veel meer: ‘Acht miljard liter in 2032. Dat is nog altijd maar 2,3 procent van de hoeveelheid die de luchtvaart rond die tijd nodig heeft.’

Het grootste probleem is de prijs van biobrandstof. Die is twee tot drie zo duur als kerosine. Dat is een van de redenen waarom geen enkel toestel vandaag de dag de hemel doorklieft op louter groene vleugels: de biobrandstof wordt bijgemengd. Wanneer biobrandstof en kerosine even duur zullen zijn? ‘Nooit’, zegt Erämetsä. ‘In de toekomst loopt de vraag naar olie terug. Dus die zal steeds goedkoper worden.’

Vliegtuig op batterijen

De wereld beleefde dinsdag haar allereerste, louter op elektriciteit aangedreven commerciële vlucht. Voor die historische claim moesten de pioniers, chartermaatschappij Harbour Air in Vancouver en motormaker Magnix, de definitie wel ver oprekken. Hun halve eeuw oude Havilland Canada DHC-2 Beaver was hooguit 3 minuten in de lucht en vervoerde nog geen passagiers. Daarvoor hoopt Harbour Air in 2022 toestemming te krijgen. Dan nog passen er maar zes mensen in het watervliegtuig, naast de piloot.

De stap naar een volledig elektrisch passagiersvliegtuig is nog ver weg – en komt er misschien nooit. Marketingchef Richard Goodhead van motorbouwer Rolls-Royce tempert al te hoge verwachtingen: ‘De straalmotor zal nog een lange tijd meegaan.’

‘Kleine vliegtuigen op regionale vluchten die op stroom vliegen zijn ergens na 2030 zeker mogelijk’, zegt Sandra Bour Schaeffer, hoofd van de afdeling futuristische technologieën van Airbus. ‘Maar je zult voor grotere toestellen voornamelijk een mix van verschillende toepassingen zien.’ De E-Fan X van de Europese vliegtuigbouwer, een toestel dat in 2021 zijn vuurdoop moet ondergaan, is zo’n mengelmoesje. Van de vier motoren loopt er een op batterijen. Met meer accu’s komt het niet meer van de grond, in elk geval niet met honderd passagiers.

Chicken or pasta

Zolang vliegen op batterijen of biobrandstof nog ver van ons bed is, moet de luchtvaart het zoeken in andere manieren om groener te kunnen reizen. Daarbij telt elke kilogram mee die in gewicht kan worden bespaard. Bijvoorbeeld door de hoeveelheid rommel die achterblijft als de passagiers zijn uitgestapt.

‘Gemiddeld levert elke vlucht 1,43 kilogram afval per passagier op’, zegt milieudirecteur Jon Godson van de IATA. ‘Daarvan komt 80 procent uit de cabine.’ Dat is 6,1 miljoen ton op jaarbasis die bij aankomst moet worden verwerkt. ‘Vrijwel alles belandt nu in de verbrandingsoven, ook de materialen die zouden kunnen worden hergebruikt.’

Waarom is er geen afvalscheiding? ‘Dat kan, maar weinig luchthavens bieden de mogelijkheid om afval ook gescheiden af te voeren. We hebben wel experimenten gedaan, maar dan zag de bemanning de gescheiden blikjes, papier en ander afval op een hoop belanden.’

Zo’n 20 procent van het afval uit de cabine bestaat uit eten en drinken dat door de passagiers niet is aangeraakt. Daar valt nog een wereld te winnen, denkt Fabio Gamba van de Airline Catering Association. ‘We moeten naar een situatie waarin iedereen zijn maaltijd voor de vlucht bestelt.’ Eerste proeven daarmee zijn veelbelovend.

En waarom zou je het eten aan boord serveren, vraagt Godson. ‘Op sommige vluchten krijg je je eten op een moment dat je dat niet wilt. Waarom niet in de lounge, waar je soms toch uren moet wachten op je vlucht?’

Verder lezen

Traag, ingewikkelde dienstregelingen, maar toch vooral duur, of in elk geval duurder dan het vliegtuig. Het spoor heeft zijn imago niet mee bij de reiziger die naar het buitenland wil. Is het internationale treinkaartje echt zo prijzig, of lijkt dat maar zo? 

In januari werd in Utrecht de vakantiebeurs gehouden. Grote vraag in de branche: gaan Nederlanders dit jaar écht milieubewuster reizen en minder vliegen? Op de beursvloer bleek de geest gewillig, maar het vlees nog zwak.  ‘Je kunt ook op andere manier goed doen. Door bijvoorbeeld op je reis naar Bali mee te doen aan een strandschoonmaak.’

Nu Nederlanders geleidelijk de rekening van de energietransitie krijgen gepresenteerd, vinden zij klimaatverandering plotseling een veel minder groot probleem dan voorheen, bleek uit een gedrags- en opinieonderzoek van I&O Research onder 2.572 Nederlanders van 18 jaar en ouder, in opdracht van het vakblad Binnenlands Bestuur. 

In Zweden, het land van klimaatboegbeeld Greta Thunberg (16), worden sinds kort bekende landgenoten aan de schandpaal genageld om hun vlieggedrag. Achter de actie zit een vrees inboezemend anoniem online-klimaatleger. ‘Ik vlieg in het geheim.’

Meer over