De laatste scheepsmagnaat

Selfmade-man Cornelis Verolme gaf met zijn werf de concurrentie het nakijken. Toch sloot hij een fusie te veel. Door Peter de Waard

Peter de Waard

De Zeeuwse boerenzoon Cornelis Verolme (1900-1981) had grote ambities. Hij besloot de gevestigde havenbaronnen uit te dagen en van Nederland weer een toonaangevende scheepsbouwnatie maken. Hij zou tankers gaan bouwen die vijf keer zo groot waren als die van NDSM, Wilton-Fijenoord, RDM en andere Europese werven - zogenoemde mammoettankers. Zelfs de Amerikaanse en Japanse werven durfden dat nog niet.


Verolme was een selfmade-man die voor de oorlog carrière had gemaakt bij Stork, maar wist dat hij bij dit familie-bedrijf de top niet zou kunnen halen. Hij begon voor zichzelf en verdiende vlak na de oorlog veel geld met het opkopen en reviseren van motoren, die uit gezonken of beschadigde schepen waren gehaald. In 1950 nam hij de werf Jan Smit Czn. te Alblasserdam over. Hij moest die werf via een stroman kopen, omdat het havenkartel had bepaald dat vrijkomende scheepsbouwcapaciteit buiten gebruik moest worden gesteld om nieuwkomers te weren. Vier jaar later kon hij ook de hand leggen op een werf in Heusden, waar hij nog grotere schepen ging bouwen.


Vader op zoon

Verolme was een visionaire zakenman en ingenieuze financier die met aanbetalingen op nieuw te bouwen schepen werven kocht. Het Rotterdamse havenestablishment keek met argusogen naar deze rare indringer, die er dankzij zijn goede relatie met oorlogspremier Pieter Gerbrandy zelfs in was geslaagd kroonprinses Beatrix te strikken voor het dopen van het baggerschip Queen of the Netherlands.


In Amsterdam was de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij, kortweg NDSM, gevestigd. De NDSM kwam voort uit de fusie van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) en de Nederlandse Dok Maatschappij (NDM) in 1946. Er werden vrachtschepen en marineschepen gebouwd. Maar de belangrijkste klant was Shell, die er olietankers bestelde. In 1957 werd de Vasum van 21 duizend ton opgeleverd. In 1961 kon al het honderdste na de oorlog gebouwde schip, de Esso Lincoln (47 duizend ton), te water worden gelaten. En in 1967 doopte prinses Margriet de tanker Neverita van liefst 110 duizend ton. Hiermee zat de werf op de top van zijn kunnen.


De scheepsbouw was een wereld van stoere havenwerkers. Het vak van klinker, lasser of ijzerwerker ging voor veel families over van vader op zoon. Vaak werden ploegendiensten aan elkaar gekoppeld of werd in het weekeinde doorgewerkt, want het schip moest altijd op tijd klaar zijn. Het was onaangenaam werk, maar het werd dankzij de overwerktoeslagen goed betaald. Scheepsbouw was in de jaren vijftig en zestig misschien wel de belangrijkste industrie van het land.


Twee kilometer

Bij NDSM werden op acht hellingen en drie dokken oorlogsbodems gebouwd, vracht- en fruitboten, tankers, botels en kantoorboten. De werf strekte zich uit over een lengte van twee kilometer langs de noordoever van 't IJ. Tienduizenden mensen arriveerden er iedere morgen: koperslagers, ijzerwerkers, lassers, klinkers, nageljongens, ponsers, schilders en classificeerders. Maar toen kwam Verolme.


Geldingsdrang

In 1955 had Verolme ten zuidoosten van het voormalige eiland Rozenburg bij Rotterdam een enorm terrein gehuurd op het nieuw ontwikkelde industriegebied Botlek. Twee jaar later opende hij de Verenigde Scheepswerven NV, de grootste en modernste scheepswerf van Europa. Aan orders was geen gebrek. Naast twee gegraven droogdokken en drie drijvende droogdokken waren er twee nieuwbouwhellingen. Over de grootste helling verscheen een portaalkraan met een hijscapaciteit van 750 ton waarop trots de naam van Verolme te lezen was.


Zijn naam was gevestigd. Maar erkenning bij de gevestigde Rotterdamse werven als RDM en Wilton-Fijenoord kreeg hij niet. De directeuren moesten niets van de eigenzinnige pionier weten en sloten hem buiten van hun exclusieve club De Maas. De geldingsdrang van Verolme werd hierdoor nog groter. Net als Dirk Scheringa vijftig jaar later, ging Verolme de uitdaging met het gevestigde bedrijfsleven aan. Hij dacht alleen nog maar in termen van 'groot, groter, grootst.' Hij wilde de grootste werf van Nederland worden, nee...van Europa... nee, zelfs van de wereld. Maar hij onderschatte de benodigde knowhow en vooral de benodigde arbeidsinzet. Jongeren hadden minder trek in het onaangename en zware werk op de wer-


Lees verder op pagina 13


Japan en Zuid-Korea konden schepen bouwen voor de helft van het geld

Vervolg van pagina 11


ven. 'Schepen bouwen is verschrikkelijk moeilijk. Je begint met een plaat staal en daar moet een gevaarte van gemaakt worden dat in de moeilijkste omstandigheden blijft functioneren. Dat kun je uitdenken op een tekentafel. Maar op de helling moet het gebeuren. Naast een goede organisatie is arbeidsinzet en motivatie het belangrijkst', zo zei een scheepsbouwer in die tijd.


RSV

Toen de lonen in Nederland begonnen te stijgen en de markt in 1965 voor het eerst tekenen van stagnatie vertoonde, begon Verolme met de ontwikkeling van een nieuw superdok in Rozenburg met een lengte van 350 meter en een breedte van 52 meter, waar tankers tot liefst 500 duizend ton zouden kunnen worden gebouwd.


Maar hij had zijn geld al gestoken in overnames in Brazilië en Ierland. Hij kon dit project alleen financieren met hulp van de banken. Die eisten daarvoor echter een garantie dat het geld zou terugkomen. In 1967 kreeg Verolme van minister De Bock van Economische Zaken een kredietgarantie voor een lening van 75 miljoen gulden. Maar als concessie moest hij fuseren met de NDSM in Amsterdam, die al in financiële moeilijkheden was geraakt door de loongolf.


Verolme ging akkoord. In 1970 werd in de Botlek het grootste droogdok van Europa geopend met een omvang van 405 bij 90 meter - nog groter dan drie jaar eerder was voorzien.


Nu bleek dat hij zijn hand had overspeeld. Het jaar daarop zat Verolme in de verliezen. De elite had een stok gevonden om hem te slaan. De overheid dwong een nieuwe fusie af. Dit keer moesten Verolme en NDSM samengaan met de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV, nota bene zelf een fusieproduct van onder meer RDM en de werf De Schelde. Het resultaat was het nieuwe concern RSV: een gigant met een omzet van 3,1 miljard gulden en 30 duizend werknemers. 'Het was een fusie te veel', zou Verolme later zeggen.


In haar boek over Cornelis Verolme stelt Arriëte Dekker dat met name Amrobank-topman Jan van den Brink en een aantal KVP-politici een uitgelezen kans zagen om hem op deze wijze buitenspel te zetten. Hij kreeg een miljoen gulden mee, maar mocht zich niet meer met het beleid bemoeien.


Met RSV kwam het niet meer goed. Toen vier jaar later de Lepton te water werd gelaten - met 318 duizend ton het grootste in Nederland gebouwde schip - zat het bedrijf al diep in de rode cijfers. Efficiency was ver te zoeken. Het voorschip was gebouwd bij NDSM in Amsterdam, waarna het in Rotterdam moest worden gelast aan het daar gebouwde achterschip.


200 miljoen verlies

De scheepsbouw in Nederland werd vanaf dat moment gestuurd door de politiek. Niemand in Den Haag wilde iets weten van saneren - zeker niet nu de werkloosheid zo snel opliep. Naast individuele steun kwamen er allerlei nieuwe regelingen om de noodlijdende scheepswerven overeind te houden: rentesubsidies van 2 procent, investeringspremies, staatsparticipatie in orders.


Tegelijkertijd was de concurrentie van het pas geïndustrialiseerde Japan voelbaar. De Nederlandse industrie was niet concurrerend meer en de scheepsbouw al helemaal niet. Japan en Zuid-Korea konden schepen bouwen voor de helft van het geld. Tot overmaat van ramp brak in 1973 de eerste oliecrisis uit.


De orderportefeuille droogde op. RSV ging voor eigen rekening schepen bouwen. In 1977 bedroeg het verlies van RSV - voor rekening van de staat - al 200 miljoen gulden per jaar. Terwijl Nederland in 1970 gemeten in brutoregisterton nog een marktaandeel van 7 procent had op de wereldmarkt voor scheepsbouw, was dat eind jaren zeventig gedaald tot 0,7 procent. Het aantal werknemers was in die periode al teruggelopen van 51 duizend naar 38 duizend.


Televisiespektakel

Onder grote druk werd nogmaals een strategieverandering doorgevoerd. RSV ging kolengraafmachines voor de Amerikaanse markt en energiecentrales voor Algerije bouwen.


Maar ook dit leidde alleen tot verliezen. Op de kolengravers werd beslag gelegd en de Algerijnen weigerden de extra kosten voor de energiecentrales te betalen.


In 1980 was de rekening voor de staat al opgelopen tot 2,7 miljard. Het zou nog drie jaar duren voordat minister Van Aardenne van Economische Zaken de stekker uit het bedrijf trok en RSV onderuitging. Verolme zei in 1980: 'Hoge, maar onbekwame ambtenaren hebben mijn bedrijf naar de bliksem geholpen.' Een jaar later overleed hij.


De omstreden en bizarre ondergang leidde ertoe dat voor het eerst in 25 jaar een parlementaire enquête in Nederland werd gehouden.


De enquête onder leiding van de latere minister Cees van Dijk werd een televisiespektakel. Voor het eerst kreeg het Nederlandse volk een kijkje in de keuken van de Haagse politiek en lobby. Op drooghumoristische wijze ondervroeg Van Dijk samen met onder meer Marcel van Dam de kopstukken uit het drama, onder wie RSV-topman Jan de Vries. De Nederlandse kiezers werd een onthutsend beeld getoond over gemiste kansen, geldsmijterij, naïviteit, arrogantie, meineed, inschattingsfouten en gekwetste ego's.


Niets meer over

Tegenwoordig is Nederland geen toonaangevende scheepsbouwnatie meer. Maar door 14 duizend mensen worden hier nog altijd schepen gebouwd, zowel voor de beroeps- als de pleziervaart. Nederlandse werven hebben zich gespecialiseerd in baggerschepen, ferry's, offshoreschepen, peperdure jachten en speciale transportschepen. Zij laten vaak een casco in de lagelonenlanden in elkaar zetten, dat ze afbouwen in Nederland.


De grote nieuwbouwhellingen in Rotterdam zijn grotendeels afgebroken. In Amsterdam is er eigenlijk niets meer van over. De kade aan de noordoever van 't IJ is nu het decor van krakers, kunstenaars, ondernemers, horecabedrijven, skaters en verzamelaars van cultureel en industrieel erfgoed. MTV Networks heeft er zijn hoofdkantoor en jaarlijks vindt hier het IJ-festival plaats naast talrijke andere manifestaties die weinig meer met de scheepsbouw te maken hebben.


ROTTERDAM

Ook Rotterdam kent een lange traditie van scheepsbouw. Maar in het begin van de 19de eeuw moesten de werven daar steeds vaker plaatsmaken voor woonwijken. In 1856 richtte de Schot Duncan Christie de Maatschappij De Maas in Delfshaven op. In 1902 zou de naam de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV (RDM) worden aangenomen en verhuisde de werf van Delfshaven naar de Heijplaat aan de zuidelijke Maasoever.


In 1854 was uit de smederij van Bartel Wilton in de stad zelf ook een nieuwe werf ontstaan die langzaam zou uitgroeien. De 'Wilton' zoals de werf in de volksmond heette, kreeg ook een vestiging in Schiedam. Wilton fuseerde in 1929 met de Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord NV Dok en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord. In december 1933 werd hier de kiel gelegd voor de kruiser Hr. Ms. De Ruyter die vooral bekend zou worden als het vlaggenschip van schout-bij-nacht Karel Doorman tijdens de Slag in de Javazee in 1942.


Hoewel reparatie van schepen de kurk was waar RDM op dreef, werden ook daar nieuwbouwschepen gebouwd. De eerste opdracht voor nieuwbouw van een zeegaand schip, de Alwina, kwam in 1905 binnen. Tot de bekendste schepen die de RDM bouwde, behoorden het passagiersschip Nieuw Amsterdam (1937), de kruiser Hr. Ms. De Zeven Provinciën (1953) en het passagiersschip Rotterdam (1958).


AMSTERDAM

De basis voor de moderne scheepsbouw in Nederland werd in het begin van de 19de eeuw in Amsterdam gelegd. Hier begonnen de gebroeders Meursing na de opening van het Noord-Hollands Kanaal met de bouw van een werf in Nieuwendam. Daarbij werd al fors met overheidssubsidies gewerkt. Die werden toen verstrekt door de Nederlandsche Handelsmaatschappij, die was opgericht door koning Willem I.


De vloot van 45 houten Oost-Indiëvaarders, die nog van voor de Franse Tijd dateerden, werd uitgebreid tot 321 half zeil- en half stoomschepen. De scheepsbouwers Ceuvel en Goedkoop wisten uiteindelijk het Engelse monopolie op ijzeren stoomschepen te doorbreken. Na de opening van het Noordzeekanaal ontstond een nieuwe reeks werven in Amsterdam-Noord, waar volop plek was.


In 1922 verhuisde de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) naar de noordoever van 't IJ. Bekende passagierschepen als de Oranje en de Johan van Oldebarnevelt werden hier voor de oorlog gebouwd, net als de kruiser Sumatra, waarmee prinses Juliana in 1940 uitweek naar Canada.


Meer over