De kurken knallen weer in de Zuidas-burelen

Nu de crisis het hardst voelbaar is, krijgt de Zuidas een facelift van jewelste. De A10 wordt in het hart van het kantorengebied twaalfbaans ondertunneld. Kosten: 1,4 miljard euro, waarvan het Rijk 1 miljard voor zijn rekening neemt. Hoe heeft Amsterdam dat geflikt? 'Het was zaak niet bang te worden.'

JAAP STAM

Telkens als er een oplossing in het verschiet lag, een akkoord over een onderdeel op handen leek, of een deelovereenkomst werd getekend, knalden de champagnekurken op de Zuidas.

Robert Dijckmeester, financieel-directeur van de Zuidas: 'Mijn vrouw gaat een boek schrijven. Titel: De Zuidas aan de keukentafel. Een hoofdstuk heet Champagne. Volgens haar ben ik al tien keer dronken thuisgekomen met de mededeling: het komt er.'

Twintig jaar zijn er plannen gemaakt voor het Amsterdamse kantorengebied. Twintig jaar van lobbyen en onderhandelen voor de ondertunneling van de snelweg A10 en de sporen, die het gebied door midden klieven.

Rond de Kerst waren de onderhandelingen in een cruciale fase. De Amsterdamse wethouder verkeer en vervoer Eric Wiebes herinnert zich 'erbarmelijk vroege' ontmoetingen in hotellobby's en zaaltjes zonder ramen op departementen, 'de spelonken van het landsbestuur'.

Eerdaags tekenen Amsterdam en het Rijk een bestuurdersovereenkomst om alleen de snelweg A10 te ondertunnelen. Het moet de Financial Mile van Nederland beter bereikbaar en leefbaarder maken. Pas nadat Amsterdam een toontje lager was gaan zingen en het plan was uitgekleed, kwam het akkoord in zicht. Kosten: 1,4 miljard euro. Uiterlijk in 2017 gaat de schop de grond in.

In het hart van de Zuidas gaat een verbrede A10 (twaalf rijstroken, waarvan vier voor bestemmingsverkeer) over een afstand van 1.200 meter onder de grond en wordt het station Zuid WTC fors uitgebreid. In plaats van de huidige 12 treinen per uur, gaan er 20 tot 24 treinen rijden.

Minister Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu spreekt van een 'adrenalinestoot voor de nationale economie' en een 'toplocatie van internationale allure'. Wethouder Maarten van Poelgeest, van ruimtelijke ordening: 'We krijgen er een mooi stuk stad bij.'

De Zuidas moet in 2040 3,4 miljoen vierkante meter vastgoed beslaan. De 1,5 miljoen vierkante meter die er in 1998 was - waaronder de VU en de RAI - wordt uitgebreid met nog eens 1,9 miljoen vierkante meter.

Woeste plannen

En dan te bedenken dat Amsterdam aanvankelijk niets moet hebben van de Zuidas. Het heeft tot in de jaren negentig woeste plannen met de zuidelijke IJ-oevers (aan de kant van het Centraal Station) met een zesbaansweg en treinsporen onder de grond en hoogbouw daarbovenop.

Maar een belangrijke beoogde 'bewoner', ABN Amro, kiest de Zuidas voor zijn nieuwe hoofdkantoor. Klaas de Boer, nu directeur Zuidas, werkt bij de dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam. Hij krijgt de opdracht de bank 'mooi in het groen te zetten, het zou een solitaire ontwikkeling blijven'.

Nadat ook het World Trade Centre en de ING hebben gekozen voor de Zuidas, ziet Amsterdam zich genoodzaakt de steven te wenden en pakt het ook daar meteen groots aan. Het wil van de Zuid-as een levendige wijk maken, er moet niet alleen worden gewerkt. Ook om er veel woningen te kunnen bouwen, moet de A10 in het hart van de Zuidas, ter hoogte van het station Zuid WTC, onder de grond. En alle sporen ook. Van trein, tram en metro, inclusief het station Zuid WTC. Op de tunnels komt de nieuwe stadswijk.

Dokmodel

Op de tekentafels ontstaat een even ingenieus als duur en riskant plan, het zogenoemde dokmodel. Twee gestapelde verkeersbuizen waarbij het doorgaand en afslaand autoverkeer gescheiden wordt voordat het de tunnel induikt. De sporen, het station en een parkeergarage van meerdere verdiepingen liggen ertussen.

Honderden keren wordt het dokmodel doorgerekend, het bedrag blijft immens: rond de 3 miljard euro, en de risico's zijn groot. De tunnels diep onder de grond met op elkaar gestapelde infrastructuur maken het peperduur. Alles is met elkaar vervlochten, het dok is het fundament voor de gebouwen die op de tunnels komen.

Een huzarenstukje, nog nooit vertoond. Maar wie gaat dat betalen? Critici noemen de plannen megalomaan.

Amsterdam opereert lang solo, het dokmodel is een Amsterdams idee met rijksspullen: de A10 en het spoor. 'Amsterdam wilde alles gestapeld, diep onder de grond. Over andere varianten was niet te praten. Dat hebben we te lang laten lopen', zegt Chris Kuijpers, directeur-generaal Ruimte van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

'Amsterdam heeft je meestal niet nodig. Als ze je al nodig hebben, kun je dat niet weigeren, het is Amsterdam. Dat was de houding: het is ons project, wij gaan erover. Daarom zat het Rijk er terughoudend in.'

Klaas de Boer herinnert zich dat hij in het begin van het millennium het ministerie van Economische Zaken bezoekt met Amsterdams hoogste ambtenaar van economische zaken. De twee willen met de benen op tafel brainstormen over de mogelijkheden van de Zuidas. De directeur-generaal is stomverbaasd, gewend als hij is dat Amsterdam zijn hand komt ophouden voor kant-en-klare plannen. 'Toen zijn cruciale contacten gelegd', zegt De Boer.

Ook het Rijk moet iets met de infrastructuur in de Zuidas. De A10 slibt dicht, het station Zuid WTC barst uit zijn voegen. Dat wordt het eindpunt van de Hogesnelheidslijn en gaat wat aantal reizigers betreft Amsterdam CS naar de kroon steken, is de verwachting. Ingeklemd tussen de rijbanen van de A10 kan het snelst groeiende station van Nederland geen kant op. Over een paar jaar vallen de reizigers van het perron.

Private partijen

Minister Gerrit Zalm (VVD) van Financiën grijpt het spectaculaire bouwwerk aan om private partijen te betrekken bij de financiering. In 2005 besluiten het Rijk en Amsterdam dat ze een NV Zuidas oprichten. Ze nemen elk voor 20 procent aandelen. De overige 60 procent wordt geveild. Banken en ontwikkelingsmaatschappijen kunnen bieden.

Het spel met de banken is ingewikkeld. Potentiële concurrenten zitten met elkaar aan tafel en houden hun kaarten tegen de borst, bang als ze zijn dat een ander met hun plannen aan de haal gaat. Ze zijn het over niks eens, behalve dat de overheid alle risico's van zich afschuift. Zelf zijn ze niet bereid bij te storten als de tegenvallers de pan uitrijzen.

Deelnemers herinneren zich hilarische sessies. Banken en ontwikkelingsmaatschappijen buitelen over elkaar in hun loftuitingen. Het is een prachtplan, goed uitvoerbaar ook, maar dan moet de overheid er wel een miljard bijleggen.

Als in 2009 de bankencrisis uitbreekt, implodeert 'een mooi model voor een ambitieus project'. Een rijksvertegenwoordiger wordt aangesteld om de Zuidas uit het slop te trekken.

De rijksvertegenwoordiger, Dirk-Jan van den Berg, staat erom bekend dat hij argwanende partners van hun koudwatervrees kan afhelpen. De collegevoorzitter van de TU Delft heeft het als ambassadeur bij de Verenigde Naties voor elkaar gekregen dat 191 lidstaten zich achter een document schaarden over de toekomst van de VN. Dat plaveide de weg voor de Mensenrechtenraad.

Tot Van den Bergs verrassing hebben de ministeries, Amsterdam, ProRail, de provincie en de stadsregio nog nooit met z'n allen aan tafel gezeten. 'Iedereen had bedacht wat fijn zou zijn voor de anderen. Het hing van individuen en mooie plannen aan elkaar.'

De oud-ambassadeur trekt het ingewikkelde bouwwerk uit elkaar en komt met drie varianten. Die hebben één ding gemeen: de A10 ondergronds. Het blijkt een doorbraak. 'Hoe simpel kan het zijn?', zegt wethouder Van Poelgeest, die sinds zijn aantreden in 2006 zijn schouders onder het dokmodel heeft gezet. Halverwege 2008 is Amsterdam om, het laat het dokmodel los.

'Door de rijksvertegenwoordiger is het een gezamenlijk project geworden', zegt Kuijpers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. 'Is er niet meer vanuit één model gedacht, maar zijn we creatiever geweest en hebben we ons gefocust op wat realistisch en haalbaar is.'

Wie betaalt wat

De bouw van de tunnel is recht toe, recht aan, geen ingewikkelde fratsen als boren door slappe grond onder een historisch stadshart, zoals bij de Noord-Zuidlijn. De risico's zijn te overzien en zelfs te verzekeren. 'Een tunnel is een tunnel, niets spannends aan', zegt Van den Berg. Maar de vraag: wie gaat wat betalen, is nog niet beantwoord.

Weer ontspint zich een proces van loven en bieden. Timing is belangrijk. Te vroeg bewegen, kan geld kosten, maar als je iets wilt, kun je niet stil blijven zitten. Van Poelgeest: 'We wisten: als het nu niet lukt, gebeurt er jaren niks.'

Struikelblok is hoeveel van de te verwachten grondopbrengsten Amsterdam in het project wil stoppen. Die zijn aanzienlijk minder in het uitgeklede model. De bijdrage van de stad moet navenant slinken, vindt Amsterdam.

In mei 2010 treedt een nieuw college aan in Amsterdam. Eric Wiebes (VVD), plaatsvervangend secretaris-generaal van het ministerie van Economische Zaken, is een van de nieuwe wethouders en krijgt verkeer en vervoer. Hij belooft Van Poelgeest zijn steun voor de Zuidas. 'Geen Amsterdams speeltje of prestigeproject, het is van landsbelang.'

Thuiswedstrijd

Voor de voormalig topambtenaar is onderhandelen in Den Haag een thuiswedstrijd. Groot voordeel is dat hij niet emotioneel is vergroeid met de Zuidas. 'Als een van de partijen dreigde het project op te blazen, kon ik in alle redelijkheid zeggen: dan doen we het niet, ik heb mijn opklapfiets bij me, ik stap in de trein en ben naar huis. Een trukendoos en boos worden, werken bij mij niet.'

Er moet worden ontrafeld wat in alle voorgaande jaren is afgesproken. 'Er was haast een geschiedkundige bij nodig', zegt Wiebes. Hij ontwerpt matrixjes 'met hoe het zit'. Dit was toen, dit is nu. 'Simpele overzichtjes die vrij snel daarna belanden op de bureaus van de directeur-generaal en de minister.'

Het knettert af en toe flink, soms is Wiebes de enige die niet kwaad is. Van Poelgeest: 'We zijn heel erg onder druk gezet.' Kuijpers van Infrastructuur en Milieu: 'Er moest wel wat gebeuren. We waren al zo lang bezig.' Van Poelgeest: 'Het was zaak niet bang te worden.'

'Het gekke is dat de mensen met wie je zit te onderhandelen tegelijkertijd je grootste vrienden zijn', zegt Van Poelgeest. 'Zij willen ook dat dit project slaagt.'

Dat Wiebes zijn partijgenote minister Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu kent, is meer dan een prettige bijkomstigheid. 'Het helpt in de zin dat ik haar in het weekend kan bellen. Heb ik vaak gedaan. Melanie, je moet even naar dit A4'tje kijken, krijg je een beter beeld. Andersom belde zij mij als haar iets ergerde aan Amsterdam. Zo wisten we van elkaar wat er speelde.'

Hij was hulpsinterklaas van Maarten, zegt wethouder Wiebes, de compaan van Van Poelgeest in het Amsterdamse college. 'Nou, dat is misschien geen goede vergelijking. Ik ben meer een sinterklaas die regelt dat iedereen zijn eigen cadeautjes moet betalen.'

Amsterdam krijgt het voor elkaar dat het gat van 400 miljoen vooral door het Rijk wordt gedicht. Wiebes: 'Het Rijk heeft een grote stap gemaakt. Samen hebben we het gat gedicht.'

Op 9 februari vinden de partijen elkaar. Het Rijk neemt het gros van de kosten van het megaproject voor zijn rekening: 979 miljoen euro. Amsterdam legt 201 miljoen euro op tafel, de stadsregio 130 miljoen en de provincie 75 miljoen.

Hobbel

Een belangrijke hobbel moet nog worden genomen: wie neemt welke risico's voor zijn rekening? Met de Noord-Zuidlijn heeft Amsterdam leergeld betaald. De nieuwe metrolijn is honderden miljoenen duurder dan geraamd en de stad draait ervoor op. Amsterdam wil zijn nek niet nog een keer in de strop steken. Wiebes: 'We letten er bijna hysterisch op.'

Van de 1,4 miljard is ruim 20 procent gereserveerd voor overschrijdingen. Wat als die 290 miljoen ontoereikend is? Dat is een kluif waar juristen nog een paar maanden mee bezig zijn.

Van Poelgeest: 'Wij hadden de rem erop, we wilden onder geen beding dezelfde fouten maken als bij de Noord-Zuidlijn. We hebben niets voor waar aangenomen. Maar we hebben ook niet als een kruidenier onderhandeld. Dan waren we er niet uitgekomen.'

Kuijpers: 'De emoties achter de risico's zijn groot. In Amsterdam met zijn Noord-Zuidlijn, maar wij hebben ook jaren gehad van overschrijdingen. We moesten goed kijken of het koosjer is.'

Vooral rond Kerstmis is er stevig onderhandeld. 'Het waren geen onderhandelingen die zich leenden voor handigheidjes', zegt spelletjesgek Van Poelgeest. 'Bij Kolonisten van Catan kun je iemand een kunstje flikken, hier zou dat onzinnig zijn geweest. We hebben elkaar hard nodig. De uitkomst moest er een zijn waar iedereen blij mee is.'

Toen de vastgoedmarkt op zijn hoogtepunt was, klapte het dokmodel. Nu de crisis het hardst voelbaar is en er enorm moet worden bezuinigd, gaat de A10 over een afstand van 1.200 meter onder de grond.

Succes

De bestuurders kunnen niet wachten met het uitventen van het succes en geven meteen die 9de februari een persconferentie, 23 hoog in een spiegelende kantoortoren, hartje Zuidas.

Een ambtenaar van de gemeente in zijn mobieltje terwijl hij naar de 23ste etage zoeft: 'Het is mega. We zitten helemaal in de flow.' Even later zitten minister Schultz en wethouder Van Poelgeest zij aan zij te glunderen.

De Amsterdamse wethouders hoeden zich zorgvuldig voor triomfalisme. De Tweede Kamer moet er nog mee instemmen, en het idee dat 'Amsterdam dat toch maar mooi heeft geflikt' kan de Haagse politiek narrig maken.

Niettemin vloeit de champagne die dag weer rijkelijk in de burelen van de Zuidas. Voor Amsterdam is de A10 een eerste stap, de rest gaat ook onder de grond.

Kuijpers van Infrastructuur en Milieu diplomatiek: 'Laten we eerst maar eens beginnen. Als je er 20 jaar mee bezig bent, is dat niet zo'n rare instelling. Vind je niet?'

DE ZUIDAS IN CIJFERS

270 hectare tussen Amsterdam-Zuid en Buitenveldert, aan weerszijden van de A10.

1,9 miljoen vierkante meter vastgoed wordt toegevoegd aan de 1,5 miljoen (waaronder de VU en de RAI) die er in 1998 was.

Die 1,9 miljoen bestaat uit 0,7 miljoen vierkante meter wonen, 0,8 miljoen vierkante meter kantoren en 0,4 miljoen vierkante meter voorzieningen.

Gerealiseerd vanaf 1998: 360.000 vierkante meter kantoren en 600 woningen.

405 bedrijven, samen goed voor 30.000 arbeidsplaatsen met een spin-off van 15.000 banen bij bedrijfsleven en instellingen. Zij dragen 2 miljard euro per jaar bij aan het nationaal product.

Van de 118 buitenlandse bedrijven die in 2011 naar Amsterdam zijn getrokken, heeft ruim een kwart zich gevestigd op de Zuidas.

Er komen 8.000 - 9.000 woningen, waarvan 30 procent sociale woningbouw.

Volgens de huidige inzichten is de Zuidas rond 2040 'af'.

Bron: Dienst Zuidas, gemeente Amsterdam

undefined

Meer over