De duurste stoptrein rijdt op de Utrechtboog

De kosten van het project: een miljard euro. De winst: één extra stoptrein per uur tussen Amsterdam en Utrecht. Een schande, volgens critici....

'Nu gaat het gebeuren', dacht GroenLinks-Kamerlid Wijnand Duyvendak begin dit jaar. Handenwrijvend zag hij vanuit de trein hoe een van de laatste megaprojecten van Nederland zijn voltooiing naderde.

Onder zijn ogen onderging het spoor tussen Amsterdam en Utrecht een complete metamorfose: twee extra sporen, vier splinternieuwe stations, een nieuwe brug, een fly-over, een aquaduct. Als klap op de vuurpijl lag daar de Utrechtboog te glimmen in de zon. Dankzij deze 1700 meter lange spoorboog konden reizigers voortaan rechtstreeks van Schiphol naar Utrecht.

Op het hele traject zouden de reizigers worden verwend met extra intercity's, die ook nog eens sneller zouden rijden. Eindelijk zou het openbaar vervoer in de Randstad een impuls krijgen, dacht Duyvendak. Hij nam de hoge kosten (ruim één miljard euro) en de vertragingen door werkzaamheden voor lief.

Maar toen maakte de NS de dienstregeling voor 2007 bekend. Op het gloednieuwe traject Amsterdam-Utrecht gaat slechts één extra stoptrein per uur rijden. Wie van Maarssen naar Amsterdam Centraal wil, gaat erop achteruit. De rechtstreekse verbinding verdwijnt. Reizigers die op Duivendrecht opstappen hebben nog maar twee rechtstreekse treinen naar Utrecht in plaats van vier. 'Ik snap er niets van', zegt Duyvendak. 'Waarom laat de NS niet meer treinen rijden?'

Het antwoord van de NS is eenvoudig: omdat de reizigers daar geen behoefte aan hebben. 'Niemand heeft er belang bij dat de NS te veel en te slecht bezette treinen laat rijden', zegt een woordvoerder. 'Bovendien zou het van weinig toekomstvisie getuigen als de peperdure spoorlijn na twee jaar al weer volzit.' Pas in 2009 komen er twee intercity's bij.

Minister Peijs van Verkeer legt zich hierbij neer. Ze is niet van plan het gebruik van het spoor tussen Amsterdam en Utrecht te stimuleren, liet ze de Tweede Kamer eind maart weten. De dienstregeling voor 2007 is inmiddels goedgekeurd.

In het speciale informatiecentrum in Breukelen - een blauwe keet aan de rand van het spoor - kunnen ze het niet meer uitleggen. 'Ik stuur alle vragenstellers door naar de NS', zegt de vrouw aan de balie.

Zelf begrijpt ze er niets meer van. Jarenlang promootte ze namens spoorbeheerder Prorail de spooruitbreiding: met videovertoningen, kleurige informatiezuilen en speciale rondleidingen voor schoolklassen. Nu lijkt het één grote pr-stunt.

PvdA-Kamerlid Sharon Dijksma vindt de gang van zaken onverkwikkelijk. 'We hebben dat spoor toch niet voor de flauwekul aangelegd?' Ze wil voortaan 'harde afspraken' maken met de NS om te voorkomen dat nieuw spoor ongebruikt blijft. Want Dijksma kan na de Betuwelijn en de HSL-Zuid een nieuw OV-debacle niet gebruiken. 'De investeringen in het spoor staan daardoor al ontzettend onder druk. Je moet de samenleving dus laten zien dat dit soort investeringen rendement hebben. Dat doe je niet met die ene extra stoptrein.'

Projectleider Xaf Utberg van Prorail vindt dat de critici een 'eenzijdig' verhaal houden. Hij wijst erop dat het tweesporige traject Amsterdam-Utrecht al jaren overbelast is. Stoptreinen, intercity's, sneltreinen, goederentreinen en de hogesnelheidstrein (ICE) richting Duitsland rijden kriskras door elkaar.

De snelheidsverschillen maken het traject kwetsbaar, legt Utberg uit. 'Je kunt uit de voeten als alles loopt zoals je plant. Maar zodra er een storing optreedt, kun je niet bijsturen.' Voor je het weet, gooit een vertraagde goederentrein roet in het eten. Dan moeten de achteropkomende intercity's en sneltreinen vaart minderen omdat ze niet kunnen inhalen.

Dankzij de spooruitbreiding is dat straks verleden tijd. Volgens Utberg liggen er straks 'vier rechte pijpen', met een 'capaciteit waar je heel lang mee vooruit kan'.

Op het binnenspoor gaan de langzame (goederen)treinen rijden, op het buitenspoor de snelle. 'De betrouwbaarheid gaat omhoog', zegt Utberg, mede doordat alle overgangen zijn ondertunneld.

Toch vindt de projectleider het jammer dat er niet meer personentreinen gaan rijden. Op feestjes en partijen krijgt hij daarover lastige vragen. 'En dat begrijp ik best. Mensen willen toch weten of hun belastinggeld goed wordt besteed. Ik kan het dan moeilijk uitleggen.'

De politici die in 1995 verantwoordelijk waren voor de spooruitbreiding tussen Amsterdam en Utrecht krabben zich achter de oren. Oud-VVD-Kamerlid Nellie Verbugt vindt de voordelen van de spooruitbreiding 'wat mager.' Ze vindt het vreemd dat de NS stelt dat reizigers niet zitten te wachten op extra intercity's op het traject Amsterdam-Utrecht. 'Dat waren niet de cijfers die wij hadden. Extra capaciteit was toen een absolute must.'

Vrijwel iedereen was daarvan destijds overtuigd. De NS had eind jaren tachtig een ambitieus spoorplan gepresenteerd, Rail21 geheten. Alle grote verbindingen moesten viersporig worden en met 160 tot 200 km per uur (nu is het maximum meestal 120 km per uur) worden bereden. Amsterdam-Utrecht werd als belangrijk knelpunt aangemerkt.

Bedenker en oud-NS'er ingenieur Maurits van Witsen, vindt dat de commercie bij de NS de macht heeft gegrepen. 'Die heeft alleen maar oog voor het feit of een trein rendabel is en niet of het goed is voor de mobiliteit of de reizigers.' Volgens hem is het jammer dat de NS geen visie meer uitdraagt. Daardoor zou 'alle geloof in het spoor' verdwijnen.

Rail 21 - en daarmee alle spooruitbreidingen - belandden in 1990 geruisloos in het Structuurschema Verkeer en Vervoer 2 (SVV-2). Niemand nam de moeite om de exacte voordelen van de investering door te rekenen.

Dat hoefde ook niet, vonden de toenmalige politici. Ze geloofden heilig in de kracht van het openbaar vervoer. Rekeningrijden zou het autogebruik terugdringen. Verzet tegen deze redenering leek bij voorbaat zinloos, constateerde VVD-Kamerlid Verbugt in 1995. Paars I regeerde en de coalitiepartijen PvdA en D66 wilde per se het spoor uitbreiden. Ze vonden overal een gewillig oor. Verbugt: 'De minister, de provincie, de NS. Alles en iedereen oefende druk uit.'

Verbugt wilde daarentegen liever de A2 verbreden. Uiteindelijk werd gekozen voor 'een Paars compromis': PvdA en D66 kregen hun spooruitbreiding en de VVD kreeg de wegverbreding. Voor Verbugt was het toch even slikken. 'We vonden het project ontzettend duur. De limiet was echt bereikt.' Op 25 april 1995 nam de toenmalige minister Jorritsma het definitieve besluit. De bouw van het mega-project kon beginnen. Geld was geen probleem. Aan het begin van Paars I was twintig miljard gulden aan aardgasbaten te verdelen.

Een betrokkene verbaast zich over de besluitvorming rond de spooruitbreiding Amsterdam-Utrecht. Volgens hem zijn nut en noodzaak nooit goed onderzocht. Dat rekeningrijden het autogebruik zou terugdringen, vindt hij een 'verkooptruc.' Bij de Betuwelijn gebeurde hetzelfde, stelt hij. Alleen zou daar het vrachtverkeer over de weg worden ontmoedigd.

Er zijn meer parallellen met de Betuwelijn. Ook dat project werd betaald uit aardgasbaten. Bovendien bleken de prognoses voor de goederenspoorlijn, net als bij de spooruitbreiding Amsterdam-Utrecht, achteraf veel te positief. Beide projecten kenmerken zich door vaagheid. Zo is al jaren onduidelijk hoeveel tijdwinst de reiziger boekt door de ingebruikname van de Utrechtboog. Prorail repte eind 2004 nog van vijftien minuten. Inmiddels is dat teruggelopen tot zeven minuten, blijkt uit de reisplanner op internet.

Een nieuw probleem dient zich inmiddels aan, meldt projectleider Utberg. Volgens hem verloopt de aanleg van het beveiligingssysteem niet naar wens. De geplande oplevering van de gehele spoorlijn komt daarmee in gevaar. Dat is jammer voor de NS, die er de dienstregeling 2007 op heeft aangepast.

Volgens PvdA-Kamerlid Dijksma is het slechts toeval dat de spooruitbreiding niet eerder onder vuur is komen te liggen. 'De commissie-Duivesteijn heeft toevallig de HSL-Zuid en de Betuwelijn bij de kop gepakt en als aanstormend project de Zuiderzeelijn onderzocht. Bij dit project hadden ze vermoedelijk dezelfde conclusies kunnen trekken.'

Meer over