De duistere kanten van diesel

Diesels rukken op vanwege hun kracht en zuinigheid. Maar door de uitstoot van roetdeeltjes blijven zij de grote vervuilers. Toch zijn roetfilters niet verplicht....

Wintersportgangers kennen het beeld: de sneeuwmuren langs wegen zijn niet wit, maar grauw. Dat dit meer is dan een esthetische kwestie, bleek eind december nog eens uit Amerikaans onderzoek: CNN, de BBC en andere internationale media besteedden er prominent aandacht aan.

De donkere kleur wordt veroorzaakt door neergeslagen roetdeeltjes. Volgens NASA's Goddard Institute for Space Studies is de concentratie in enkele Alpengebieden zo hoog, dat het weerkaatsingsvermogen van de sneeuw is gedaald van 98 tot 80 0 procent.

Hierdoor absorberen sneeuw en ijs zonlicht beter, waardoor dit wordt omgezet in warmte. Onderzoeksdirecteur James Hansen vergeleek het met kerstboomverlichting: op het noordelijk halfrond brandt er op elke 1,5 vierkante meter een lampje in de sneeuw.

Roet levert daarmee naast CO2 een belangrijke bijdrage aan de opwarming van de atmosfeer. Volgens het onderzoek (te vinden in de Proceedings of the National Academy of Sciences) veroorzaakt roet 20 tot 25 procent van het broeikaseffect. De deeltjes komenin de lucht door onder meer de verbranding van hout en kolen. In Europa en de VS is er een andere hoofdschuldige: diesel.

Om de schadelijke effecten van diesel waar te nemen is het echter niet nodig om af te reizen naar de sneeuw. Want naast een klimaateffect heeft diesel ook directe gevolgen voor de gezondheid.

De studies over het gevaar van de microdeeltjes, met een verzamelterm ook wel fijn stof genoemd, hopen zich op. In het gunstigste geval worden partikels geassocieerd met astma, bronchitis, hart-en herseninfarcten. Andere onderzoeken wijzen in de richting van kanker en vroegtijdig overlijden. Bij ratten werden zelfs genmutaties waargenomen, ofwel aantasting van erfelijk materiaal.

'Er is ontdekt dat de stof 1-nitropyreen, die wordt gevormd in dieselmotoren, bij ratten chemische reacties met DNA tot gevolg heeft', zegt dr. Paul Scheepers van Universitair Medisch Centrum St. Radboud (Nijmegen). 'Dan gaan de alarmbellen rinkelen. En dit is nog maar een van de vele stoffen die in dieselrook voorkomen.'

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheiden Milieu (RIVM) becijfert dat in Nederland jaarlijks 2000 tot 3500 mensen voortijdig overlijden vanwege luchtvervuiling. 'Het verkeer is de voornaamste veroorzaker', zegt epidemioloog Paul Fischer van het RIVM. 'Aangetoond is ook dat de effecten sterker zijn in gebieden met veel vrachtverkeer. Diesel speelt dus een belangrijke rol.'

Dit alles terwijl het de dieselmotor zo voor de wind gaat. Voor steeds meer automobilisten is diesel de eerste keus. De nieuwste turbo's rijden als de brandweer. Het verbruik blijft binnen de perken; op twintig is geen uitzondering meer. Vooral de zich snel ontwikkelende common rail-techniek helpt mee, zodat in enkele landen al meer dan de helft van de auto's op diesel rijdt.

Een oplossing voor het roetprobleem is echter al jaren voorhanden in de vorm van het roetfilter. Diverse autofabrikanten hebben filtersystemen ontwikkeld, die qua omvang zijn te vergelijken met de katalysator voor benzine-auto's.

'In stedelijke gebieden is de lucht die uit een auto met roetfilter komt vaak zelfs schoner dan de lucht die er bij de motorkap ingaat', zegt dr. Michiel Makkee van de sectie Reactor & Catalysis Engineering van de TU Delft. Hij doet onderzoek naar roetfilters, en hielp onder meer Peugeot en Mercedes bij de ontwikkeling. 'We vinden zelfs betonstofdeeltjes terug in filters.' Volgens Makkee houden de filters meer dan 99 procent van de partikels tegen, inclusief de allerkleinsten.

Het lijkt daarom zo voor de hand te liggen: als alle fabrikanten hun diesels voorzien van filters, gaat de luchtkwaliteit met sprongen vooruit. Toch doen zij dit niet, want zelfs de aangescherpte EUemissienormen voor 2005 dwingen hen hier niet toe. En de filters maken een auto enkele honderden euro's duurder. Veelzeggend is het voorbeeld van de nieuwe 3,0 liter TDI-motor van Audi. Zelfs deze zescilinder met vierwielaandrijving (211 pk, verbruik 1 op 11,8) heeft geen filter nodig om legaal de weg op te mogen.

Dieselauto's mogen nu nog 0,05 gram PM (particulate matter) per kilometer uitstoten. Dat wordt in 2005 de helft: 0,025 gram (zie www.dieselnet.com/standards).

'Dit lijkt een enorme vooruitgang', zegt Makkee van de TU Delft. 'Maar door efficiere verbranding in de motoren worden de deeltjes steeds kleiner, en neemt hun aantal juist sterk toe. Dat is zorgwekkend.'

Want hoe kleiner de deeltjes, hoe gevaarlijker. 'Ze dringen dieper door in de longen', verduidelijkt Fischer van het RIVM. Grammen zeggen dus niet veel. 'Bij nieuwe normen kan dus beter het aantal deeltjes per kilometer als leidraad worden genomen', zegt Scheepers van UMC St. Radboud.

'De overheid kan met het stimuleren van roetfilters ontzettend makkelijk scoren om de luchtkwaliteit te verbeteren', meent Makkee. Want van de auto-industrie lijkt het niet te komen.

Alhoewel, een paar fabrikanten laten na hun eerste reactie ('We voldoen al aan de Europese normen') enkele dagen later weten dat er toch standaard roetfilters aankomen. Zelfs Fiat, dat aanvankelijk reageerde als een sigarettenfabrikant. Dit bedrijf (ook eigenaar van Alfa en Lancia) meldde 'dat er geen bewijs is voor het gevaar van roet, hooguit bij auto's van negen jaar en ouder'.

Zelfs als filters nu worden ingevoerd, duurt het nog jaren voor het probleem weg is auto's gaan zo'n vijftien jaar mee. Nederland telt in totaal 7,9 miljoen auto's, inclusief een miljoen bestelbusjes.

En niet te vergeten, bijna het hele bus-en vrachtwagenpark rijdt op diesel. Van een ban op dieselbussen in steden is echter nog geen sprake. Zo wil Connexxion driehonderd nieuwe stadsen streekbussen kopen zonder filter: 'Dan zouden de kosten per kilometer omhoog gaan'. De stad Parijs ondernam wactie. Sinds 2001 zijn de 3500 stadsbussen uitgerust met filtres articules.

Meer over