De Connie komt terug

De Lockheed Constellation was het vlaggenschip van de KLM in de wederopbouw. Het was niet alleen mooi, maar maakte ook non-stop vluchten naar Amerika mogelijk....

door Erik van den Berg

WAT ER ZO bijzonder is aan de Lockheed Constellation? Voormalig KLM-vlieger Klaas de Lange trekt zijn wenkbrauwen op. Ook een vraag. 'De mooie vorm', zegt hij dan. 'Een eleganter vliegtuig is er nooit gebouwd.' Zoals autoliefhebbers dwepen met de Citroën DS, zo raken luchtvaarthistorici niet uitgepraat over de vloeiende lijnen van de 'Connie' - het laatste romantische vliegtuigontwerp, voor de komst van de prozaïsche straalmotor.

Maar pas op, zegt captain De Lange, het zit 'm niet alleen in de buitenkant. De Constellation was het technisch meest geavanceerde passagiersvliegtuig van zijn tijd, met noviteiten als stuurbekrachtiging, klimaatregeling en een drukcabine. Het maakte comfortabale non-stop lijnvluchten over de Atlantische Oceaan mogelijk, en gaf de aanzet tot de spectaculaire groei van de burgerluchtvaart.

De Constellation was het vlaggenschip van de KLM, die in mei 1946 als eerste niet-Amerikaanse luchtvaartmaatschappij het viermotorige toestel aan zijn vloot toevoegde. Tot de zomer van 1962, toen de laatste KLM-Connie van Schiphol opsteeg, vlogen in totaal 48 exemplaren (van de vroege L-049 tot de geavanceerde Super Constellation L-1049) in de kleuren van The Flying Dutchman.

Als alles meezit, landt in september opnieuw een Constellation op een Nederlands vliegveld, voor het eerst in bijna veertig jaar. Dan is de droom verwezenlijkt van de Stichting Constellation Nederland (SCN), een groep liefhebbers onder voorzitterschap van Klaas de Lange, die samen met een klein aantal particuliere aandeelhouders is verenigd in de Dutch Constellation Corporation (DCC). Beide organisaties hebben alles op alles gezet om een van de laatste luchtwaardige Constellations definitief naar Nederland te halen.

Eind jaren tachtig traceerde de SCN in Canada een in goede staat verkerend exemplaar: een C-121A (een militaire versie van de L-749) uit 1948, die in de Koude Oorlog was ingezet op de luchtbrug naar Berlijn en zijn laatste jaren sleet als sproeivliegtuig in de Canadese bossen. De vennootschap kocht de oude kist voor 150 duizend dollar, vloog hem in 1994 voor een grondige revisie over naar Tucson, Arizona - en toen was het geld op.

Met zijn sensuele lijnen en staartvlakken is de Constellation een fotogenieke herinnering aan het pin-uptijdperk. Hij figureerde als nostalgische blikvanger in dure reclamefilms en videoclips (Janet Jacksons Twenty Foreplay uit 1996), de Rolling Stones gingen ermee op tournee (met het Stones-logo, een uitgestoken tong, op de zijkant van de neus) en filmster John Travolta haalde de pers als trotse bezitter van een glimmende C-121A.

Desondanks ontdekte de stichting dat Nederlandse ondernemers niet graag geassocieerd worden met 'oude' techniek - ook niet als die appelleert aan het handen-uit-de-mouwensentiment van de wederopbouw. De ramp in 1996 met een DC-3 van de Dutch Dakota Association, waarbij 32 doden vielen, was een zwarte dag voor de historische vliegerij. Van zoeken naar sponsors kon geen sprake meer zijn.

Een fundraising-evenement met een gerestaureerde Amerikaanse Constellation op Enschede Airport in 1998 moest het tij keren. Maar door extreem slecht weer (De Lange: 'vier dagen moesson') kwamen maar 2800 van de verwachte 20 duizend belangstellenden opdagen. De DCC was uiteindelijk genoodzaakt een van de motoren te verkopen om de stallingskosten in Arizona te betalen. De Lange: 'We zijn door diepe dalen gegaan. Minstens vier keer hebben we tegen elkaar gezegd: laten we maar stoppen.' Er gloorde pas weer licht toen gesprekken werden aangeknoopt met Aviodome, het Nationaal Luchtvaartmuseum op Schiphol.

Onder auspiciën van Aviodome werd twee maanden geleden het definitieve reddingsplan gepresenteerd: Connie's Comeback, een publiekscampagne die voor eind september 750 duizend gulden moet opbrengen - het bedrag dat nodig is om de Connie in optimale conditie te brengen en naar Nederland te vliegen.

'Het is een belangrijk vliegtuig voor ons', zegt Peter van de Noort van Aviodome. 'De Connie vult een groot hiaat in onze collectie. Aan naoorlogse passagiersvliegtuigen hebben we alleen een Fokker Friendship en een De Havilland Dove. Aardige toestellen, maar niet echt representatief voor die periode.'

Onderdeel van de overkomst met de DCC is, dat het museum voor driekwart eigenaar van de Connie wordt en zich in de toekomst ontfermt over onderhoud en openstelling voor publiek (wellicht in Lelystad, waar in 2003 een Nationaal Luchtvaart Themapark moet komen). Ook levert Aviodome het Nederlandse technisch team dat het vliegtuig in Tucson voorbereidt op de reis naar Amsterdam.

Alleen al de verzekeringskosten voor de overtocht lopen in de tienduizenden guldens, maar het Aviodome is optimistisch gestemd: van het beoogde bedrag is al eenderde binnen. Het Prins Bernhard Fonds zegde 75 duizend gulden toe, het museum draagt zelf 25 duizend gulden bij en twee particulieren doneerden elk nog eens 25 duizend gulden. De rest zal grotendeels door bedrijven, fondsen en 'uit de tientjes van particulieren' worden opgebracht, denkt Van de Noort - deels door dezelfde enthousiastelingen die in 1999 bijdroegen aan de 1,5 miljoen gulden voor de aankoop van de DC-2 'Uiver'. 'Er bestaat een levendige belangstelling voor de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart', concludeert Van de Noort tevreden.

De Lange is er nog niet helemaal gerust op. 'Technisch gaat het lukken, maar financieel. . . het blijft spannend.' De voormalige KLM-gezagvoerder, die tegenwoordig managementtrainingen geeft aan piloten, denkt met plezier terug aan zijn jaren als Constellation-piloot. 'Het is het eerste grote toestel dat ik gevlogen heb. Ik weet nog hoe verrast ik was dat het zo licht stuurde. Drie jaar geleden heb ik er weer eens in gevlogen: lieve help, wat ging dat zwaar.'

In De Lange's logboek staat genoteerd wanneer hij zijn eerste vlucht met de Connie maakte: op 13 juli 1956, als 21-jarige leerling-navigator naar Idlewild, het tegenwoordige Kennedy Airport, New York. De reis duurde 17 uur en 50 minuten. In totaal bracht De Lange zo'n 2000 uur 'op de bok' van de Constellation door, op routes naar New York, Sydney, Tokyo, Afrika, Midden- en Zuid-Amerika.

Vliegen had nog een exclusief cachet. Twee uur voor vertrek werden de piloten en andere bemanningsleden thuis afgehaald door een zwarte Mercedes van de KLM Autodienst. 'De chauffeur nam je koffertje aan en bracht je naar de luchthaven. In het restaurant was netjes gedekt voor ons en de passagiers. Er was weinig ruimte voor maaltijden in het vliegtuig, dus aten we gezamenlijk voor vertrek.'

Als er op Amerika werd gevlogen, kon de bemanning zelf de koers bepalen, noordelijk (met eventuele tussenlandingen in Prestwick, Schotland en Goose Bay, Canada) of meer zuidelijk (stops in Shannon, Ierland en Gander, Newfoundland). 'We maakte lange uren, de overtocht duurde ongeveer twintig uur. Maar er was weinig verkeer en je kon om beurten slapen. Het was plezierig en ontspannen vliegen.'

De Constellations vervoerden ook vracht. 'Paarden en koeien, en slachtkalveren naar Milaan. Later ook apencharters. Met de DC-4 hebben we duizenden resusapen van New Delhi naar Philadelphia getransporteerd. Bij aankomst stonken we even hard als de apen. Als je thuiskwam en je koffer opende, rook je ze nog.'

Zijn laatste Connie-vluchten maakte De Lange eind 1962, toen de KLM tijdens de politionele acties in Indonesië burgers repatrieerde uit Biak, Nieuw-Guinea. Daarna zat hij een jaar werkloos thuis. De komst van het snellere straalvliegtuig kostte veel KLM-piloten en -boordwerktuigkundigen hun baan. 'De Connies werden rij aan rij op het oude Schiphol geparkeerd en zijn later bijna allemaal stukgeslagen. Er waren geen kopers voor te vinden. Heel droevig natuurlijk.' Pas in 1964 keerde De Lange terug, in opleiding als DC-8 piloot.

Klaas de Lange zal een tevreden man zijn als de Connie eindelijk veilig en wel in Nederland staat. Maar heimwee naar het propellortijdperk heeft hij niet. 'Mijn mooiste tijd was op de Boeing 747-400, in de jaren negentig. We begonnen met zeven man in de cockpit en eindigden met z'n tweeën. Je deed hetzelfde werk, in eenderde van de tijd - het toppunt van techniek. Vliegen is wel hectischer geworden, maar in de goeie ouwe tijd geloof ik niet.'

Meer over