Concurrentiestrijd met almachtige Boeing drijft Europese fabrikanten op Parijse luchtvaartshow in elkaars richting Vliegtuigbouwers openen jacht op Chinese groeimarkt

De jacht op de Chinezen is geopend. Nergens is de groei in de luchtvaart zo heftig als in China. Vliegtuigbouwers proberen om het hardst in Peking voet aan de grond te krijgen, met voorop Fokker dat de miljarden voor de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig graag uit Azië haalt....

HENK BLANKEN

Van onze verslaggever

Henk Blanken

PARIJS

Er zijn 1,4 miljard redenen om China het hof te maken, of je nou kuipjes boter verkoopt, blikjes bier of vliegtuigstoelen. De excuses zijn even talrijk als de Chinezen, maar komen telkens op hetzelfde neer: de grootste markt, de snelste groeier, de hoogste potentie. En voor het Nederlandse Fokker is er nog een extra reden om Peking te bepraten: de Chinese markt kan het verschil worden tussen overleven en verdwijnen.

De jacht op de Chinezen is geopend. Het allereerste nieuws van de luchtvaartshow van Le Bourget, het oude museale vliegveld bij Parijs, laat weinig te raden over. 'We moeten vanuit Europa met één aanbieding komen, alleen dan lukt het', zei Louis Gallois, topman van het Franse Aerospatiale dit weekeinde bij de opening van de tentoonstelling. In China, zei Gallois, kunnen de Europeanen alleen tegen het Amerikaanse Boeing op als ze één lijn trekken.

De krachtige taal van Gallois, een van de belangrijkste captains of industry in de wereldluchtvaart, is niet meer dan een inhaalmanoeuvre. De Fransen liggen achter bij Fokker, dat al iets intiemer verkeert met de Chinese staats-fabrikanten en hun Koreaanse partner Samsung. Fokker wil heel ver gaan om de Chinezen hun eigen Aziatische regionale vliegtuig te laten bouwen, een toestel voor 100 tot 120 passagiers dat in Amsterdam bekend staat als de FAX.

Woordvoerders van Fokker reageren zelfverzekerd op de uitlatingen van Gallois. Ook nadat de Aerospatiale-topman zaterdag bekend maakte dat hij met het Britse British Aerospace en het Italiaanse Alenia een nieuwe joint-venture heeft opgericht. Die heet Aero International Regional, ofwel AIR, en is de bekrachtiging van een eind vorig jaar gesloten marketing- en verkoopovereenkomst. Het bedrijf in Toulouse zal over twee of drie jaar negenhonderd werknemers tellen.

Ofschoon de alliantie een slag in het gezicht van Fokker was, dat via zijn Duitse moeder Daimler Benz sterk pleit voor samenwerking in Europa maar niet graag buitengesloten wordt, constateerden Nederlanders en Duitsers dat AIR niet veel om de hakken heeft. Belangrijk is dat de alliantie niets doet aan de overcapaciteit die de bouwers van regionale vliegtuigen nu al zo lang pijnigt. Ze zijn gewoon met te velen, de zeventien bouwers van wie er vijf straalvliegtuigen maken (Fokker, British Aerospace, Boeing, Douglas en Canadair).

Met het oog op de Chinese markt lonken de Fransen en Italianen openlijk naar Fokker. Maar Gallois moest zaterdag het antwoord schuldig blijven op de vraag waarom Fokker en zijn moeder Daimler Benz Aerospace niet meteen betrokken zijn bij AIR. Samenwerking zal er op den duur wel komen, zei Gallois, die zonder het met zo veel woorden te zeggen ziet aankomen dat Fokker/Dasa straks bij de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig in China de leiding zal nemen.

Fokker heeft ooit al eens tien Fokker 100's verkocht aan China Eastern, en verwachtte toen tien jaar lang jaarlijks nog eens tien stuks te kunnen slijten. Dat is niet doorgegaan, erkent Bernard Dijkhuizen, lid van de raad van bestuur en verantwoordelijk voor marketing, verkoop en services. 'De Chinese overheid heeft een rem op de luchtvaart gezet vanwege de veiligheid. Er zijn gewoon te weinig goede piloten, de infrastructuur ontbreekt nog. Die kan de enorme economische ontwikkeling nooit voldoende steunen.'

Vooralsnog zit Fokker daarom, zegt Dijkhuizen, 'in de wachtkamer'. De Chinezen moeten nu eerst grote vliegtuigen hebben om tussen grote steden zo veel mogelijk passagiers te kunnen vervoeren. De kortere, dunnere lijnen komen later, 'in de tweede helft van de jaren negentig'. Dat maakt de groei van de Chinese markt ook relatief: 20 of 30 procent groei is peanuts in een land waar maar 300 vliegtuigen vliegen, vergeleken bij een paar procent groei in de Verenigde Staten waar er 3000 zijn.

Toch haalt het Amerikaanse Boeing, met een marktaandeel van 60 procent 's werelds grootste vliegtuigfabrikant, zijn optimisme ten dele uit Azië. De vliegtuigbouwers 'stuiteren nu nog in het dal van de recessie', zegt Ron Woodard, president van Boeing Commercial Airplane Group. Maar de komende twintig jaar zal er toch vraag zijn naar 15.400 nieuwe vliegtuigen met een waarde van duizend miljard dollar. Concurrent McDonnell Douglas schat de markt iets kleiner in: 13.300 toestellen.

Beide concerns zien enorme potentie in Azië, ook als het om kleinere straalvliegtuigen gaat, een segment waarnaar Boeing voorheen niet eens taalde, waarin Douglas de slag verloren lijkt te hebben, en het Nederlandse Fokker - hoe verzwakt het ook is - de dienst uitmaakt met een marktaandeel van 50 procent. Maar Boeings Woodard heeft het licht gezien: op de onderkant van de markt is ook een paar honderd miljard te verdienen, en ook Woodard wil daarvoor wel met Chinezen of Japanners samen een nieuw toestel ontwikkelen.

Nu vliegen in China nog vooral zeer grote toestellen van Boeing en het Europese Airbus-consortium. 'Zij hebben die markt gepakt', zegt Fokkers Dijkhuizen. Maar de toekomst is voor een vliegtuig met 100 tot 120 stoelen. Vorig jaar heeft Aviation Industries of China (AVIC) besloten op fifty-fifty-basis samen te werken met de Korean Commercial Aircraft Development Consortium (KCDC), een groep die wordt geleid door Samsung. De twee hebben echter westerse know-how nodig om hun 'eigen toestel' te maken, een ontwikkeling die overigens een jaar of zes vergt.

Boeing wil graag, maar manoeuvreert onhandig en arrogant. Om politieke redenen willen de Chinezen een meerderheidsbelang bij zo'n nieuw toestel, een knieval waartoe Boeing niet bereid is.

De Amerikanen werken bovendien al samen met 'de drie zware jongens' in Japan, de zware industrieën van Kawasaki, Fuji en Mitsubishi. Die nemen wel genoegen met een betrekkelijk klein belang van 20 procent, zoals ze dat ook doen bij de bouw van Boeings grote twee-motorige 777.

Pijnlijker nog voor de Chinezen was Boeings beslissing de 737-600 te lanceren toen het Scandinavische SAS er 35 bleek te willen kopen, en Fokker en McDonnell Douglas het nakijken hadden. Dat toestel heeft 105 stoelen en is een frontale aanval is op de Aziatische plannen. Want de markt voor een 100-zitter is ook weer niet zo groot: de komende twintig jaar zullen er 2000 vliegtuigen worden verkocht, waarvan zo'n 700 in de VS, 600 in Europa en 300 tot 400 in China en zuidoost-Azië.

Boeings schoffering van de Chinezen wordt glimlachend gevolgd door Fokker. Ook nu de Nederlandse fabrikant is opgeslokt door het Duitse Daimler Benz, ontbreekt in Amsterdam de drie of vier miljard gulden voor de ontwikkeling van een nieuwe 100-zitter. Fokker heeft een partner nodig om nog een bestaansreden te hebben tegen de tijd dat de huidige 'jetline' van Fokker 70 en Fokker 100 begint te verouderen.

Samen met Daimler Benz Aerospace (Dasa) heeft Fokker een voorlopig contract getekend met de Chinezen en Koreanen. Dasa-topman Manfred Bischoff zei gisteren dat hij nog deze herfst een beslissing verwacht.

Hoe de samenwerking eruit zal gaan zien, is daarbij nog hoogst onduidelijk. 'China en Korea hebben eerst hun eigen problemen nog op te lossen; hoe wordt hun eigen pikkorde bijvoorbeeld', schetste Fokkers bestuurslid Dijkhuizen, volgens wie wellicht ook het ambitieuze Indonesische IPTN zich zal aansluiten. 'Men heeft een gerechtvaardigde ambitie om mee te spelen', zegt Dijkhuizen.

Volgens Bischoff eisen de Chinezen en Koreanen - tuk als ze zijn op een 'eigen Aziatisch vliegtuig' - ook van hem, net als van Boeing, dat zij een meerderheidsbelang krijgen. 'Je moet in Azië een relatief lange adem hebben', zegt de Dasa-topman. 'Maar wij zullen geen genoegen nemen met minderheidsbelang, dat is niet zinvol. Ik denk dat het alleen kan als partners.' Waarmee Bischoff bedoelt: gelijkwaardige partners, die desnoods hun eigen naam aan het toestel zullen geven, een Chinese op de produktielijn daar, Fokker op de eindlijn hier, alhoewel dat laatste nog lang niet vaststaat.

De toekomst van de Nederlandse vliegtuigfabrikant, dat zich nu behaaglijk schurkt tegen de brede borst van Daimler, wordt steeds onduidelijker. Weliswaar garanderen de Duitsers Fokker een leidende rol bij straalvliegtuigen met 70 tot 120 stoelen, maar waar die vliegtuigen zullen worden gebouwd is nog maar de vraag. Bischoff zei gisteren zeer nadrukkelijk dat de Europese samenwerking nog intensiever zal moeten worden, en dat tegelijkertijd werk verplaatst zal worden naar buiten Europa, Azië uiteraard. 'Omdat de kosten daar lager zijn, en omdat het goed is dicht bij je markt te produceren.'

De nog maar net aangetreden Dasa-topman gaat hiermee weer net een stap sneller dan zijn Franse tegenvoeter Gallois. Waar de Aerospatiale-topman de samenwerking met Britten en Italianen in het regionale AIR 'een eerste stap' noemt naar verdere consolidatie van de Europese vliegtuigindustrie, zet Bischoff al de volgende lijnen uit. Zo moet Airbus, nu nog niet meer dan een verkoopkantoor namens de Franse, Duitse, Britse en Spaanse eigenaren, een echt bedrijf worden, waarin niet langer op te veel plaatsen te vaak hetzelfde wordt gedaan. Volgens Bischoff bestuderen externe deskundigen de merites van zo'n koerswijziging voor het consortium.

Airbus wordt, met andere woorden, steeds Europeser. En nationale fabrikanten zullen vervagen. 'Wij hebben de eerste stap gezet met de overname van Fokker', zei Bischoff. Veelzeggend is dat het nieuwe toestel van Fokker en Dasa, de FAX, vooral in zijn cockpit moet gaan lijken op de Airbus-toestellen. Want daarmee krijgt Fokker makkelijker toegang bij bestaande klanten van Airbus.

Fokkers verkoper Dijkhuizen heeft daar gemengde gevoelens bij. Hij zou best zonder de 'andere Europeanen', de Britten, Fransen en Italianen van AIR, zaken willen doen in Azië. 'Maar rationeel gezien is er maar een goede oplossing, al is dat geen makkelijk proces. Uiteindelijk overleven in de wereldmarkt voor regionale jets maar drie spelers. Als we in staat zouden zijn tot een Europese aanpak, zou dat het beste zijn, ook voor Fokker en Dasa.'

Meer over