Chaos achter de zeewering

Landkaarten aan de wand, utopie in het hoofd. De hoogleraar houdt zich bezig met de herinrichting van Nederland. Provinciesteden moeten wereldsteden worden....

PETER BRUSSE

DENKEND aan Holland zie ik...', schreef de dichter; en Dirk Frieling doet niet anders. Hij denkt; aan Holland, over Holland en ziet dat het land 'zienderogen lelijker wordt'. Maar dat ze dan juist het Groene Hart heilig verklaren, maakt hem hels. 'Waarom nu uitgerekend het Groene Hart? En die HSL-tunnel onder die weilanden, dat is toch gewoon decadent. Waarom mogen we niet naar buiten kijken als reizigers?'

Zijn ogen stralen van boze pret. 'Als je me nu vraagt: what makes Sammy run? Nou, dan is het dat. Die fixatie op het Groene Hart alsof er geen andere gebieden zijn, die veel waardevoller zijn, en nu omwille van het Groene Hart verloren gaan.'

Frieling, hoogleraar stedebouwkunde in Delft en voorzitter van de stichting Het Metropolitane Debat, hoort overal dat Nederland aan de vooravond staat van 'een grote verbouwing', te vergelijken met die van de tweede helft van de vorige eeuw, toen Koning Willem 1, gevolgd door Thorbecke, het jonge koninkrijk voorzag van nieuwe waterwegen, spoorwegen en industrie. 'Het gaat gebeuren, maar we weten niet welke kant het opgaat. Het is tot nu toe een losse verzameling projecten.'

Wat hem vooral ergert, is het systeem van de besluitvorming. 'Het kraakt aan alle kanten. Iedereen in Nederland weet dat het niet werkt. De Betuwelijn, de HSL, de uitbreiding van Schiphol, de procedures van die projecten maken duidelijk dat het zo niet langer kan. De projecten worden veel te duur, de procedures worden eindeloos vertraagd, leiden tot irrelevante discussies op het verkeerde moment en brengen slechte oplossingen waar niemand tevreden over is. Oplossingen van een incidentenbeleid, een beleid dat niet getoetst is aan een paar scenario's over de toekomst van Nederland.'

Als een terzijde zegt hij: 'De volksvertegenwoordiger weet niet meer wat de achterban denkt. De kloof tussen burger en politiek is er natuurlijk altijd geweest, maar hij is groter geworden doordat de politieke partijen eigenlijk niet meer bestaan. Ze hebben geen leden meer. In Almere, waar ik woon, een stad van meer dan honderdduizend inwoners, heeft de PvdA, schat ik, vijfhonderd leden, de helft is boven de zestig.'

Onlangs noemde Frieling in een toespraak de politieke partijen 'de totaal verkalkte restanten van zuilen die ooit de trotse tempel van de democratie droegen'.

Hijzelf is ook, nog net geen zestig, lid van de Partij van de Arbeid en blijft geloven en hopen op 'de wedergeboorte van de politiek als uiting van een levendige maatschappelijke discussie.'

Maar, vraag ik, wat was er dan fout aan de HSL-discussie?

Frieling zegt laconiek: 'De discussie ging over het tracé, terwijl ik denk dat de discussie over de stations had moeten gaan.'

Verklaar u nader, zeg ik in verwarring.

'Het was een technocratische discussie, geen politieke. Ik vind Rotterdam en Amsterdam een goede keuze. Maar over het waarom van die steden werd niet gesproken. Ja, aansluiting op het internationale net. Tja, maar...'

Hij gaat verzitten en steekt bijna ondeugend van wal: 'Er was een andere variant, namelijk Antwerpen, Breda, Utrecht, Amsterdam. Het zou een gigantische tijdwinst van ik geloof wel vijftig minuten hebben betekend. Het noorden en oosten zouden ook beter worden bediend. Het was een heel serieuze variant. Het economisch zwaartepunt verplaatst zich naar Midden-Nederland. En het rare is dat hij niet serieus is besproken. Hij paste niet in het scenario van het kabinet om Rotterdam er hoe dan ook weer bovenop te helpen. Dat is een groot risico. Ik vind ook dat ze het moesten nemen. Heus ik haat die rivaliteit tussen Amsterdam en Rotterdam. Maar helaas, onvriendelijk gezegd: Rotterdam is de zieke man van Nederland.'

En plotseling lijkt hij op de aardige dokter die een nare diagnose stelt. 'Rotterdam heeft zwaar geleden van de veranderingen in het Ruhrgebied, waar de ijzer- en staalindustrie vrijwel is verdwenen. In volume is Rotterdam de grootste haven ter wereld gebleven, dat is een enorme prestatie, maar het achterland is veranderd. Rotterdam leeft van de massaoverslag, laat ik zeggen, van zwaar en dom werk. Terwijl Amsterdam, vanaf de Gouden Eeuw, zich inzette op dure spulletjes als koffie, kinine, tabak.'

En hasj.

'Inderdaad, dingen die niets wegen en waar men mee handelt en goed geld verdient. De haven van Antwerpen verwerkt eenderde van het Rotterdamse volume, maar biedt evenveel werkgelegenheid, omdat men daar iets met die spullen doet.'

Maar de Rotterdamse haven moet toch uitbreiden?

'Het geld wordt niet verdiend met transport maar vooral met de handel. In die handel vervullen banken en informatiebedrijven een spilfunctie. Dat zit in en om Utrecht en Amsterdam. De HSL via Utrecht was niet zo maar een dwaze opwelling.'

Frieling vertelt dat begin vorige eeuw in reisgidsen Amsterdam nog omschreven werd als 'een dode stad aan de Zuiderzee'. Van de Gouden Eeuw was weinig over, maar de handelshuizen keerden dankzij het Noordzeekanaal terug; de welvaart duurde tot de economische crisis in de jaren dertig. Toen kwam de Tweede Wereldoorlog en ging Indië verloren. Dat was net zo'n klap voor Amsterdam als de klap van het Ruhr-gebied twintig jaar later voor Rotterdam.'

Frieling roemt de 'psychologisch, structureel en strategisch belangrijke initiatieven' om Rotterdam om te vormen van havenstad tot een stad met een grote variëteit aan activiteiten: de universiteit, de musea, een mooi en dynamisch nieuw stadscentrum, en de sprong met 'die prachtige brug' naar de Kop van Zuid.

Dus lukt in Rotterdam wel wat in Amsterdam niet lukt. Wel de Kop van Zuid, geen ontwikkeling van de IJ-oever.

Frieling, de ziener en denker, knikt, maar met aarzeling. 'Ja', zegt hij peinzend, 'maar de binnenstad van Amsterdam met zijn eeuwenoude grachten blijft ijzersterk, ook al is dat IJ-oeverproject niet doorgegaan. Wat in Rotterdam met veel financieel geweld moet worden geforceerd, gebeurt rond Schiphol vanzelf, zie de groei van Hoofddorp, van Schiphol zelf en de enorme druk op Zuid-as (het gebied rond RAI, VU en WTC, red.) van Amsterdam. In de informatiemaatschappij is de luchthaven veel belangrijker dan de zeehaven. Rotterdam lijdt nog altijd onder het trauma van het bombardement en is daardoor ontzettend op achterstand geraakt.'

Hij staat op en loopt naar een grote kaart van de Benelux aan de muur. Hoe, mompelt hij, zullen Rotterdam en Amsterdam zich in Europa ontwikkelen? 'Charles de Gaulle sprak over het Europa van de vaderlanden. Als de Amerikaanse sociologe Jane Jacobs gelijk krijgt dan wordt het een ''Europa van de moedersteden''. Wellicht een variatie op het ''Europa van de regio's''. Ik denk dat het om de steden gaat die de omliggende regio's hun energie geven. De creatieve centra waar economie en politiek hand in hand gaan met met wetenschap en kunst.'

Volgens Frieling is nu de vraag of Holland - het vierkant tussen Noordzee, Noordzeekanaal, de Hollandse Waterlinie (Muiden, Utrecht, Gorcum) en de Boven-Merwede, Oude Maas, Nieuwe Waterweg - zo'n Europese moederstad zal, kan of mag worden.

Er wonen vijf miljoen mensen op een oppervlakte van twee keer Parijs, dat ook vijf miljoen inwoners heeft. 'Je zou zeggen dat Rotterdam en Amsterdam de twee polen van de Randstad zijn. Maar op de landkaart blijft de Randstad een losse concentratie van provinciesteden.'

Vergeleken met Kopenhagen, Hamburg, Marseille of Milaan blijven zelfs Amsterdam en Rotterdam 'een beetje grote provinciesteden.' Kunnen ze in Europa blijven meedoen?

'Het zit er bij ons ingebakken dat we allemaal in hetzelfde provinciestadje wonen of dat nu Meppel heet of Amsterdam. De grote stad was voor christenen de poel des verderfs, de socialisten geloofden in de spreiding van welvaart: als in Amsterdam iets moois komt, moet het ook in Zwolle. Houd ze klein daar in Holland.'

Maar de landkaart is bedrieglijk, meent Frieling. In feite kun je de Randstad al beschouwen als een soort Los Angeles. Dan kun je wel degelijk spreken van een wereldstad; een wereldstad met vijf miljoen mensen. 'Dat gaan we nu erkennen en zo gaan we ook bouwen. Plotseling. Tot een paar jaar geleden klampte Amsterdam zich met hand en tand vast aan de binnenstad als het enige dat bestond. Wat erbuiten gebeurde, werd tegengewerkt of genegeerd. Van Hoofddorp had niemand gehoord, Amstelveen was er eigenlijk niet, Almere was een woonwijk en Amsterdam Zuidoost met zijn honderdduizend inwoners kreeg wel een winkelcentrum, maar mocht vooral geen eigen uitgaansleven, cafés en restaurants hebben.'

Hij vertelt dat hij in 1991 voorzitter van de stuurgroep voor de vernieuwing van de Bijlmer werd en hoe die stuurgroep een pleidooi hield voor een eigen cultureel centrum. 'Geef ze een nieuw centrum, met een eigen regionale aantrekkingskracht, zeiden we. Geef ze een eigen smoel, het is de beste manier om de bewoners te integreren. Dat was toen onbespreekbaar. Er zijn wel dertig kerkgenootschappen, geef ze kerken, zeiden we. Dat is nog steeds onbespreekbaar. Nu vindt plotseling iedereen een eigen centrum de gewoonste zaak van de wereld. Een eigen centrum, eigen identiteit.'

Frieling vertelt met ingehouden enthousiasme dat de voormalige suburbs eindelijk als jonge spruiten aan de boom een eigen leven mogen leiden. Hij spreekt over de Olympische ringen die in elkaar grijpen. 'Niet meer een losse verzameling provinciesteden, maar een samenhangend geheel. Niet meer óf, óf, maar een museum in Amstelveen dat het bezoek aan het Stedelijk Museum stimuleert.'

Hij is een groot voorstander van een nieuwe 'interne' sneltreinverbinding op HSL-tracé tussen Amsterdam, Rotterdam, 's-Gravenhage, Utrecht en Schiphol (Argus). Als die steden met elkaar verbonden worden, meent de bouwmeester, zal het de lokale markten alleen maar ten goede komen, zoals ook de Europese Unie de handel tussen de lidstaten vergroot. 'De top zuigt de basis omhoog.'

Als ik vraag of de Randstad een gemeente of stadsprovincie moet worden, zegt hij: 'Ik weet het niet. Ik denk zelf dat het niet zo belangrijk is. Ik geef er niet zoveel om en de burger heeft er geen boodschap aan. Bestuurlijke organisatie is geen voorwaarde maar een gevolg. Als die samenhang komt, zien we wel.'

Frieling, de voormalige projectleider bij de bouw van Almere, gelooft dat de oude en nieuwe centra in die grote Randstad hun eigen, specifieke karakter zullen versterken, zoals ook het grootschalige Europa dwingt tot kleinschalige bezinning op cultuur en identiteit. 'De Rotterdammer wordt meer Rotterdammer, de Amsterdammer meer Amsterdammer. Ook de wijken en de buurten zoeken hun eigen karakter. Ik heb niets tegen een Turkse wijk of een zwarte stad. Ik heb goede hoop dat de Bijlmermeer de eerste zwarte doorsnee-stad van Nederland wordt.'

Den Haag zal de Hofstad blijven met het paleis, de parlementen, gezanten en lobbyisten. Als Europa integreert zullen meer activiteiten naar Brussel worden overgeheveld. Dan wordt Den Haag de hoofdstad van de provincie Nederland, zoals Haarlem nu de hoofdstad is van de provincie Noord-Holland. 'Daar is niets mis mee, Haarlem is een welvarende, nijvere stad. En dat gejeremieer over aansluiting van Den Haag op het internationale HSL-traject is natuurlijk onzinnig. Gezanten en politici kunnen toch een taxi nemen? Zo hoort dat. Op de schaal van Europa is Den Haag de voorstad van Rotterdam.'

Hij hoopt dat de kassen uit het Westland verdwijnen naar een gunstiger plek en het zou goed zijn als het Westland een nieuw Wassenaar werd. 'Zo'n grote Europese stad kan wel wat woonoorden met allure gebruiken.'

Oscar Wilde zei al dat een landkaart zonder Utopia niet deugt. 'Ja', zegt Frieling, 'als de provincies buiten Holland zeggen, zoals ze altijd gezegd hebben, doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg - en dat is een goede Hollandse uitdrukking - nou, dan redden we het niet met die groene wereldstad van mevrouw De Boer.'

Het is even stil. Dan zegt hij: 'Maar wat dan? Kunnen we dan het internationale spel mee blijven spelen? Kunnen wij dan op de wereldmarkt nog iets bieden wat anderen niet hebben? En wat is die specifiek Nederlandse meerwaarde, die culturele identiteit? Kan een samenleving haar cultuur behouden als zij economisch te gronde gaat?'

Maar het hoort nu eenmaal ook tot de Nederlandse cultuur om volgens het veelgeprezen gelijkheidsprincipe niets groots te willen. Een pijnlijke paradox. Als de Randstad 'te veel van het goede' blijkt, dan ziet Frieling de noordelijke flank, Amsterdam-Utrecht, op dit moment als second best. Als de metropool die de kar moet trekken.

'Utrecht groeit als een gek, is met de computerbedrijven, de informatiecentra, de dienstverlening modern en bij de tijd; ligt midden in het land, met een uitstekende verbinding naar Duitsland, heeft een aardige binnenstad met een goede culturele positie.'

Of ook dat niet? Er is nog een andere mogelijkheid: 'Als we willen, kan iedereen in Nederland een huis met een tuin krijgen. De ruimte is er. Maar dan blijven wij maatschappelijke 'gelijkheid', een juist principe, vertalen in ruimtelijke nivellering. Dan krijgen we overal een McDonald's. Ik heb niets tegen McDonald's, maar het is wel een beetje saai. Overal hetzelfde, overal dezelfde bevolkingsdichtheid.'

Dat hoeft voor hem niet. Hij heeft liever groene steden dan iedereen ín het groen. De noordelijke provincies lopen leeg en Frieling beschouwt dat als een goede ontwikkeling. 'De minister van VROM vindt het erg dat gepensioneerden naar Drenthe komen. Waar heeft ze het over? Dat is fantastisch. Bied ouderen de gelegenheid om weg te trekken uit de Randstad met zijn stress, stank en lawaai. Niet iedereen wil weg, maar anderen willen wel op hun oude dag rust en mooie natuur. Het leven is daar goedkoper en zo kunnen ze toch met het pensioen dat ze in de Randstad hebben verdiend dezelfde levensstandaard houden. Zo komt de welvaart uit het westen ook in het noorden. Zagen ze dat daar maar.'

De schoonheid van het land is een groot en kostbaar goed. 'De polders zijn uniek, de duinen zijn toch heel bijzonder, maar vanwege het Groene Hart kan Leiden nu geen kant meer op. Die stad mag niet richting Alphen uitgroeien, dus nu zie je dat de druk op de binnenduinwand toeneemt, zuidwaarts richting Valkenberg en Wassenaar en noordwaarts richting Bollenstreek.'

De hoogleraar balt de tengere vuisten en laat het hoofd even hangen. 'Ik ben in de herfst, op zo'n mooie zondag in september, wat gaan rondrijden door het Groene Hart. Er zijn prachtige gebieden, maar ook stukken zonder enige kwaliteit. Helemaal niets. Maar je mag ze niet aanraken.

'Daarom moeten bedrijven uitwaaieren naar onbeschermde natuur in Noord-Brabant en Gelderland. Doodzonde. Met het rivierenlandschap, de bossen en vennen op de Brabantse zandgronden zou toch veel zorgvuldiger moeten worden omgegaan. En die zichtlocaties langs de snelwegen, zoals bij Veenendaal in de Gelderse Vallei. Of bij Nijkerk, langs de Veluwe. Dat is toch verschrikkelijk lelijk, maar het is de prijs voor het scenario: Holland is vol, ga maar in Gelderland zitten.'

Hij keert terug naar de HSL en de Betuwelijn: 'Het irritante eindeloos zeuren en dan ineens smijten met geld om een compromis te forceren. Niet om een goed project nog beter te maken, maar om een slecht project wat op te kalefateren. Die 900 miljoen extra voor de HSL-tunnels had je veel beter kunnen besteden. Voor het aanleggen bijvoorbeeld van een natuurgebied in het Groene Hart, zoals de Oostvaardersplassen. Maar dan twee keer zo groot ergens ten oosten van Alphen. Dat zou mooi zijn geweest. We hebben wel de mond vol over het Groene Hart, maar ter wille van Gelderland is de Betuwelijn vijf miljard duurder geworden; ofwel het dubbele bedrag dat in tien jaar is uitgetrokken voor verbetering van de natuur in het Groene Hart. Ongelofelijk. De afweging werd niet eens gemaakt.'

Opnieuw staart Frieling naar de landkaart aan de muur. De professor is niet tevreden. 'We zullen ons leven moeten beteren, orde scheppen in de chaos.'

Samen met vijf andere hoogleraren uit Delft en Amsterdam heeft Frieling in 1995 de stichting 'Het Metropolitane Debat' opgericht. De eerste taak was het inventariseren van alle plannen, nota's en discussiestukken, want door de bomen zag je het bos niet meer. Daarna werden de visies onder een zelfde noemer gebracht, want vriend en vijand, iedereen, gaf bewust of onbewust sectorale, eenzijdige visies en dus een onvolledige voorstelling van zaken. Het werd de zes scheppers van orde duidelijk dat de economische strijd zal gaan tussen concentratie in de Randstad en spreiding over de 'Zandstad' (Brabant en Gelderland), zoals zij zo beeldend zeggen. En verder of in de Rand- en de Zandstad grote steden (fusies) moeten komen of niet. Ook de professoren van het Metropolitane Debat denken daar verschillend over. Zo bevorderen zij de objectiviteit, althans dat hopen zij.

De komende discussie over de nieuwe luchthaven zal de grote eerste test worden, waarin de politieke partijen eindelijk weer de kans krijgen om aan de hand van eigen scenario's voor Nederland het publieke debat aan te gaan. 'Ze zullen het terrein moeten terugwinnen van de actiegroepen en de belangenorganisaties die terecht in het grote gat sprongen dat de politieke partijen hadden achtergelaten.'

De toekomst van Nederland gaat iedereen aan, de partijen zullen hun visie over de inrichting ervan moeten geven en volgens Frieling is de vraag dus niet: bent u voor of tegen Schiphol? Maar: is het wenselijk of noodzakelijk voor ons land dat het huidige aantal van veertig miljoen luchtreizigers per jaar afneemt, toeneemt of stabiel blijft. Pas als dat duidelijk is, pas als wij weten wat Nederland in Europa wil en kan, zal in een volgende discussie beslist worden waar de nationale luchthaven komt te liggen. 'Dat hoeft geen Schiphol te zijn. Als Nederland niet blijkt te geloven in een sterke Randstad, is het misschien wel goed te kiezen voor het vliegveld Volkel in de Zandstad.'

Meer over