'Busbedrijf VSN moet snel de Europese markt op'

Busbedrijf VSN doet grote delen van het bedrijf in de verkoop. Bestuurders FRANS SEVENSTERN en JAN VAN DEN OCHTEND ontvouwen hun strategie: de snelweg op Europa in....

'WE KOMEN allebei inderdaad niet uit het vervoer. Maar is dat erg? Jan van den Ochtend is er voor de centen en ik voor de marketing', zegt bestuursvoorzitter Frans Sevenstern.

De raad van bestuur van busgigant VSN heeft slechts één doel: 'VSN klaarstomen voor concurrentie in Europa.'

Deze week lekte het nieuws uit dat VSN in tegenstelling tot eerdere beloftes toch een holding wil handhaven, die de verschillende busdochters blijft aansturen. Concurrentie, de wens van het kabinet, lijkt zo onmogelijk te worden.

VSN verzorgt 90 procent van het streekvervoer en dat vindt het kabinet te groot om mee te kunnen doen met openbare aanbestedingen. Maximaal mag een bedrijf 50 procent van de markt in handen hebben.

Om die reden besloot Sevenstern het bedrijf te splitsen in een randstedelijk VSN-1, een noordelijk en zuidelijk busbedrijf. De VSN-holding zou worden geschrapt. Ruim dertienhonderd, voornamelijk kantoormedewerkers, waren niet meer nodig.

Deze week kwam de raad van bestuur terug op zijn besluit: De holding blijft. 'De huidige holding verdwijnt, maar er komt een geheel andere holding', zegt Sevenstern. 'Wij zijn bijna akkoord met het Britse bedrijf Arriva om het noordelijke bedrijf, het vroegere Veonn en Hanze, te verkopen. Ook voor het Limburgse Hermes zoeken we een sterke Europese partner. Het gevolg zal zijn dat onder de holding straks nog maar één Nederlands bedrijf valt en dat is VSN-1.'

Daarnaast wil de raad van bestuur buitenlandse dochters aantrekken. Want om te kunnen overleven in het roerige Europa, waar steeds grotere concentraties van busbedrijven ontstaan, moet VSN de Europese busmarkt op, menen de twee bestuurders.

De huidige directeuren van VSN-1 wordt dit buitenlandse avontuur niet toevertrouwd. 'VSN-1 moet zich volledig concentreren op de Nederlandse markt. Dat is al moeilijk genoeg. Bovendien zie je bij buitenlandse bedrijven ook dat er een holding boven de nationale vervoersbedrijven staat', zegt Sevenstern.

De bestuursvoorzitter vindt dat 'straks alle VSN-dochters moeten kunnen meespelen in de Europese eredivisie'. Daarom zoekt hij voor de af te stoten bedrijven sterke Europese spelers. Het Britse Arriva vindt hij zo'n speler.

Dat Arriva ook Hermes koopt is onwaarschijnlijk. 'Het lijkt ons niet de bedoeling het busvervoer in Nederland op te delen tussen Arriva en VSN.'

Het marktaandeel van VSN-1, met 65 procent nog steeds te groot voor marktwerking in Nederland, hoopt de raad van bestuur te verkleinen door met andere vervoerders - gedacht wordt aan de NS en de gemeentelijke vervoerbedrijven - nieuwe regionale bedrijven op te zetten. VSN-1 wil in die nieuwe bedrijven een minderheidsaandeel nemen.

De opbrengsten van de verkochte busbedrijven zouden weer in VSN moeten worden gestoken. Maar of dat mag is onduidelijk, omdat de Nederlandse Staat enig aandeelhouder is.

De beide bestuursleden zijn onlangs wel bij minister Netelenbos van Verkeer langs geweest, hebben daar 'een heel plezierig gesprek' gehad, maar niet over geld gesproken. Toch zijn ze vol vertrouwen het volledige bedrag te mogen aanwenden voor diepte-investeringen. 'Wij rekenen daar wel op. De reorganisatie hebben we zelf betaald. Dat ging sterk ten koste van onze solvabiliteit. We hopen dat de overheid zo sportief is, dat ze nu ook mee helpt solvabiliteit weer op niveau te brengen', zegt Van den Ochtend.

De kosten van de enorme reorganisatie van VSN worden geschat op 250 miljoen gulden. De sanering is nog steeds niet afgerond. Van de de dertienhonderd overtollige medewerkers hebben er inmiddels 350 VSN vrijwillig verlaten.

Het is de vraag of VSN-1 voldoende deskundigheid overhoudt om in Europa te kunnen slagen. Volgens Van den Ochtend en Sevenstern is dat geen probleem. 'Wij kopen geen buitenlandse bedrijven, maar zoeken naar samenwerkingen met bedrijven met eenzelfde filosofie. Wij onderschrijven volledig het kabinetsbeleid: minder kosten voor de belastingbetaler en meer passagiers in de bus. Ook streven we naar Quality Partnership met de overheid.'

Hoewel de transformatie van VSN volgens de beide bestuursleden 'vlekkeloos' verloopt, begrijpen ze wel dat het niet eenvoudig is. 'Maar het kan niet anders. Als er niks gebeurt, zal ondanks de groeiende mobiliteit, het busvervoer de komende jaren met 2 procent afnemen.'

Van den Ochtend houdt daarom de hand stevig op de knip. Elke veertien dagen moeten de directeuren hun uitgaven komen verantwoorden. De directeuren balen daar enorm van. Ze voelen zich onder curatele gesteld. 'VSN was een ambtelijke omgeving. Mensen zijn niet gewend zich te verantwoorden. Maar het kan niet anders. De kostenstructuur was te ondoorzichtig. VSN moet helderder worden. Hoe kun je straks aan aanbestedingen meedoen als je niet eens weet hoe je kosten in elkaar zitten?'

Trots meldt Van den Ochtend dat de cijfers er goed uitzien. Vorig jaar leek VSN nog in de rode cijfers te gaan duiken. Dit jaar verwacht hij een positief bedrijfsresultaat van rond de 100 miljoen gulden. Dat is echter nog niet genoeg. De directeuren kunnen hun borst natmaken. Het gemakkelijke leventje dat ze vroeger leidden, toen ze zo ongeveer de koning van hun eigen busbedrijf waren, is voorbij. In de toekomst worden ze afgerekend op kosten, groei en rendement. 'Er waren vroeger teveel kwalitatieve targets, die worden nu kwantatiever. We leven tenslotte in een kwantitatieve wereld', zegt Van den Ochtend. En Sevenstern: 'Er moet op de centen worden gelet. Nu piept iedereen wel en is Van den Ochtend de boeman, maar straks zullen ze hem er dankbaar voor zijn. '

Harry van Gelder

Meer over