Vijf uitdagingenSchiphol

Wordt 2022 dan het jaar van de waarheid voor luchthaven Schiphol?

Milieudefensie eist dat luchthaven Schiphol binnen drie maanden een ‘concreet en haalbaar’ klimaatplan presenteert. Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant
Milieudefensie eist dat luchthaven Schiphol binnen drie maanden een ‘concreet en haalbaar’ klimaatplan presenteert.Beeld Raymond Rutting / de Volkskrant

Ook zonder een ontwrichtend virus staat Schiphol voor een jaar vol uitdagingen. Het klimaat vraagt om minder vluchten, omwonenden zijn de vliegtuigherrie helemaal beu en op het vliegveld smeken bagageafhandelaars om betere arbeidsvoorwaarden. Hoe gaat Schiphol al die kopzorgen te lijf?

Peter van Ammelrooy

‘Heb je er een beetje zin in?’ Dat was de eerste vraag die topman Dick Benschop van Schiphol maandag kreeg voorgelegd op de nieuwjaarsbijeenkomst van de luchthaven. De gespreksleider doelde op het online-evenement. Maar de vraag had evengoed kunnen slaan op het jaar dat voor Benschop ligt – één vol uitdagingen voor Schiphol.

De nummer 3 van beste luchthavens in Europa wordt nog niet bezocht door de negen (bijbelse) plagen van Egypte, maar veel scheelt het niet. Zelfs als het coronavirus plots zou verdwijnen, blijven er nog grote problemen over – vraagstukken die in de meeste gevallen al jaren spelen.

Zo is Schiphol de kop van jut in de klimaatdiscussie. Deze week viel er een brief op de mat van Milieudefensie, met het verzoek aan de luchthaven om binnen drie maanden een ‘concreet en haalbaar’ klimaatplan te presenteren, met 45 procent reductie van de CO2-uitstoot in 2030. Milieudefensie dwong vorig jaar bij de rechter al zo’n ingreep af bij Shell.

Niet alleen de milieubeweging is boos. Omwonenden zijn de geluidshinder zat, boze werknemers de beroerde arbeidsomstandigheden en boze luchtvaartmaatschappijen de aangekondigde hogere tarieven waarmee Schiphol zijn coronaverliezen wil wegwerken.

Wat ligt er de komende twaalf maanden op Benschops bord? En hoe gaat hij Schiphols problemen te lijf?

Volhardend virus

Tot wanhoop van de internationale luchtvaart gaat de coronapandemie zijn derde jaar in. Zoals de omikronvariant laat zien, schudt het virus steeds nieuwe verrassingen uit zijn mouw. Dat leidt weer tot landen die hun luchtruim dichtgooien of een langdurige quarantaine opleggen aan reizigers. Het eerste maakt vliegen onmogelijk, het tweede maakt vliegen onaantrekkelijk.

null Beeld

2021 was voor Schiphol een beter jaar dan 2020, het eerste jaar waarin de wereld in de greep raakte van het coronavirus. ‘Beter’ is een relatief begrip. Weliswaar kwamen er 25,5 miljoen reizigers door Schiphol, 20 procent meer dan het jaar daarvoor, maar het waren er nog altijd 64 procent minder dan in 2019. Schiphol had op 28 miljoen passagiers gehoopt.

Financieel betekent dat een aderlating. Over de eerste zes maanden van 2021 boekte Schiphol een verlies van 158 miljoen euro, tegen een winst van 133 miljoen in de eerste zes maanden van 2019. De jaarcijfers moeten nog verschijnen, maar de vooruitzichten stemmen somber. De luchtvaart haalt pas in 2024 het niveau van 2019, is de verwachting.

Om de verliezen het hoofd te bieden, heeft Benschop gesneden in de uitgaven. Die daalden met 20 procent, terwijl tegelijkertijd de investeringen met 25 procent zijn teruggeschroefd. Van de 3.000 werknemers bij Schiphol zijn er honderden ontslagen of vertrokken. Tegelijkertijd verhoogt hij de komende jaren de havengelden die de luchtvaartmaatschappijen betalen. Die stappen naar de Autoriteit Consument & Markt (ACM) om de verhogingen van tafel te krijgen.

Groene plicht

‘2022 wordt het jaar van de verduurzaming’, stelde Dick Benschop op de nieuwjaarsbijeenkomst. Trots liet Schiphol zien wat het vorig jaar al aan vergroening heeft bereikt, zoals plantenbakken uit gerecyclede informatiebalies en een Boeing 747, kleine stappen naar een afval- en uitstootvrije luchthaven in 2030 en een geheel circulair, CO2-neutraal en energieopwekkend Schiphol nog eens twintig jaar later.

Die zorg om het klimaat leidt er niet toe dat Schiphol het aantal vluchten gaat beperken. ‘Je hebt wel het verdienvermogen nodig om die transitie te kunnen betalen’, zegt Benschop.

Marjolein Demmers, directeur van Natuur & Milieu, verwijt Benschop te vluchten in technologische oplossingen die de komende decennia niet gaan helpen om de verdere opwarming van de aarde tegen te gaan. ‘Er moet eerst een plan komen voor een kleinere luchthaven. Dan pas kun je werken aan duurzaamheid.’

Schiphol kan ook niet zo bijster veel bijdragen aan een schoner milieu, blijkt uit de studie Destination 2050, die in maart verscheen en werd betaald door de luchtvaartsector. Verbeteringen aan vliegtuigen en vliegtuigmotoren kunnen de uitstoot van CO2 tegen het jaar 2050 met 37 procent terugbrengen. Duurzame brandstoffen, die op dit moment amper te koop zijn, dragen daar nog eens 34 procent aan bij.

Schiphol-topman Dick Benschop.  Beeld Bas Czerwinski / ANP
Schiphol-topman Dick Benschop.Beeld Bas Czerwinski / ANP

Maar Schiphol heeft geen fabrieken die miljarden liters biokerosine kunnen maken en ook geen vliegtuigen: die hebben zijn klanten. Tegen luchtvaartmaatschappijen die met vuile toestellen op Amsterdam vliegen, kan Benschop nu weinig beginnen. ‘Ik mag ze volgens de Europese regels niet weigeren, alleen maar meer havengelden laten betalen.’

Vliegen zonder vergunning

Benschop wil geen beperkingen aan de groei. Maar wat te denken van een scenario waarin zijn luchthaven krimpt, met misschien wel 100 duizend van de huidige half miljoen toegestane vluchten?

Met zo’n nachtmerrie voor Schiphol houdt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat rekening sinds de Raad van State in 2019 bepaalde dat alle luchthavens een natuurvergunning nodig hebben. Die vergunning hangt samen met de uitstoot van stikstof in de natuurgebieden rond die vliegvelden.

Schiphol heeft zelf niet zoveel mogelijkheden om die emissies te beteugelen, maar het zegt dat het zijn ‘vieze’ gedrag kan compenseren met historische stikstofrechten. Er zou zelfs genoeg zijn om er ook de natuurvergunning voor vliegveld Lelystad mee af te dekken, waarnaar Schiphol vakantievluchten wil overhevelen.

Tegenstanders hekelden de overheveling van stikstofrechten en in december lijken ze hun gelijk te hebben gekregen. Toen verwees de rechtbank in Den Bosch de natuurvergunning van de elektriciteitscentrale in Geertruidenberg naar de prullenbak. Ook die vergunning was verstrekt op basis van oude, niet-gebruikte stikstofrechten. De rechter oordeelde dat die niet zomaar konden worden overgezet.

In Den Haag zinnen ambtenaren nu voor Schiphol op alternatieven. Zo zou ‘stikstofruimte’ kunnen worden gemaakt door boeren in de omgeving uit te kopen. Of door auto’s op de snelwegen rond de luchthaven maximaal 80 kilometer per uur te laten rijden.

Er is een veel eenvoudigere oplossing, zegt Johan Vollenbroek, voorzitter van Mobilisation for the Environment, de actiegroep die de zaak tegen de elektriciteitscentrale aanspande: minder vliegen. ‘Als Schiphol terug zou gaan naar de helft van de vliegbewegingen, kan het wél een natuurvergunning krijgen.’

Gemor op het platform

Het grootste deel van de werknemers dat op Schiphol de wc’s schoonmaakt, met bagage sleurt of koffers omkeert op zoek naar wapens of drugs is niet in dienst van de luchthaven. Zo wordt de bagageafhandeling inmiddels gedaan door maar acht bedrijven, die elkaar de tent uit concurreren. Het maakt Schiphol wel lekker goedkoop. Het personeel betaalt de prijs, menen de vakbonden. De werkdruk is groot en de betaling matig.

‘Ik heb er geen belang bij dat het er zoveel zijn’, zei Benschop vorig jaar maart. Zijn handen zijn evenwel gebonden. Het is de overheid die bepaalt hoeveel afhandelaars er aan de slag kunnen op een vliegveld.

‘Nederland heeft geen maximum gesteld, alleen dat er minimaal twee bedrijven moeten zijn’, reageert Joost van Doesburg, campagneleider bij FNV Luchtvaart. Hij weet niet of de Schiphol Group er bij het ministerie op heeft aangedrongen om een limiet te stellen. Elders in Europa is dat wel gebeurd en zijn er maar twee of drie bedrijven die met koffers slepen.

Een andere klacht van het grondpersoneel is het ontbreken van een deugdelijke cao. ‘Voor de bedrijven die alleen vracht verwerken, is die er wel’, stelt Van Doesburg. ‘Over eentje voor de bagageafhandeling wordt al sinds 1995 gepraat.’ Komende week worden de onderhandelingen weer eens hervat.

Schiphol kan overigens niet eisen dat afhandelaars zich conformeren aan een sector-cao, als die er eenmaal zou zijn. Maar de luchthavenexploitant zou meer kunnen doen, meent Van Doesburg. ‘Het verhuurt een kantoor en andere faciliteiten aan een afhandelaar. Het zou daarbij zeker sociale vestigingseisen kunnen hanteren.’

Dwarsliggers uit Aalsmeer

Aan de juridische beslommeringen van Schiphol heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat er vorige maand eentje toegevoegd.

Het gaat de inspectie daarbij om de regels en normen waaraan de luchthaven zich dient te houden, onder meer om de overlast voor omwonenden binnen de perken te houden. Zo wordt bijvoorbeeld beschreven aan welke startbaan onder bepaalde omstandigheden de voorkeur moet worden gegeven, om te voorkomen dat in Aalsmeer steeds de koffiekopjes van tafel dansen.

Dat hele pakket aan do’s en don’ts kwam in 2015 rond, inclusief het schrappen van drieduizend van de 32 duizend nachtvluchten. Maar het moest nog worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenverkeersbesluit. Aan die wettelijke basis sleutelt de overheid nu al jaren.

Al die tijd heeft de ILT overtredingen door de vingers ‘moeten’ zien. De inspectie kreeg daarvoor overigens de zegen van de toenmalige minister, Cora van Nieuwenhuizen. Die noemde het ‘anticiperend handhaven’. Aan die gedoogsituatie dreigt een einde te komen, waarschuwde de ILT in november. Een groep inwoners van Aalsmeer heeft de bestuursrechter gevraagd om de overheid terug te fluiten. En de kans is groot dat de rechter het nu ook wel welletjes vindt.

Dat zou betekenen dat Schiphol tussen de vijftig- en tachtigduizend van de huidige vijfhonderdduizend toegestane vluchten zou moeten schrappen om aan de geluidsregels te voldoen. Vorig jaar zou dat nog geen problemen hebben opgeleverd, aangezien het aantal vliegbewegingen onder de 270 duizend bleef.’

Maar als de coronamist optrekt en de markt aantrekt, heeft Benschop er nog een ‘uitdaging’ bij.

Meer over