Weinig animo voor private financiering

Waarom zou de overheid wegen en spoorlijnen financieren met belastinggeld als het ook kan met particulier geld, vinden regering en parlement....

IN HAAR kielzog een sleep Nederlandse ondernemers trok minister Annemarie Jorritsma van Verkeer en Waterstaat deze maand negen dagen door het Verre Oosten. Het gezelschap bezocht vooral infrastructuur-projecten. Havens, de nieuwe luchthaven in Zuid-Korea, de hoge-snelheidstreinen in Japan.

De luchthaven is van belang omdat hij gedeeltelijk in zee wordt aangelegd. Nog vóór de opening dreigt nu een van de banen te verzakken. Nederland kan daaruit lering trekken, mocht het overwegen Schiphol op zee te laten groeien.

Met de hoge snelheidslijnen kan minder mis gaan. Geen land ter wereld is zo ver met deze technologie als Japan. Jorritsma heeft het zich tijdens een werkontbijt in de trein allemaal laten uitleggen. Die kennis komt van pas als in eigen land wordt gewerkt aan trajecten voor de snelle trein.

Op de tekentafels liggen nu al de HSL-zuid naar Parijs en de HSL-oost, naar Duitsland. Bij Verkeer en Waterstaat wordt verder gedroomd van een HSL-noord, via Groningen naar Noord-Duitsland en Denemarken. Oppositiepartij CDA wil Maastricht en Heerlen aansluiten op HSL-netten in België en Duitsland.

Jorritsma heeft zich in het Verre Oosten ook laten bijpraten over private financiering van infrastructuur. In Hongkong betalen bedrijfsleven en banken voor wegen en bruggen. PvdA-Kamerlid - en vooraanstaand econoom - Rick van der Ploeg bepleit in Nederland eenzelfde constructie. Hij vindt dat de overheid genoeg heeft geïnvesteerd in grote infrastructurele werken.

Waarom moeten we met gemeenschapsgeld iets aanleggen dat ook met particulier geld kan?, vroeg hij zich af bij de Financiële Beschouwingen in de Tweede Kamer. Van der Ploeg vindt dat de overheid de regie moet voeren over de grote projecten, maar dat de markt voor de kosten moet opdraaien.

Nederland verkiest sinds jaar en dag financiering via de overheid. Het geld wordt gereserveerd op de begroting, waarna iedereen in het Infrastructuurfonds kan terugvinden hoeveel geld in een jaar aan een project wordt besteed.

Wegen, bruggen, tunnels en dijken worden door de overheid op de tekentafel gezet en vervolgens, door de overheid betaald, uitgevoerd. Het geld komt uit het Infrastructuurfonds of het Fonds voor de Economische Structuurversterking.

Het Infrafonds van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft volgend jaar ongeveer negen miljard gulden te besteden. De HSL-zuid vraagt daarvan 3 procent. De goederenspoorlijn Betuweroute soupeert 9 procent op en de Westerscheldetunnel nog eens 4 procent.

Die verhoudingen zijn enigszins vertekend omdat de aanleg van de Westerscheldetunnel in 1998 daadwerkelijk begint. Dan worden de boormachines gebouwd en begint de aankoop van de grond. De Betuweroute kost veel meer geld in totaal, maar de bouw is al begonnen.

De HSL tenslotte gaat ruim achteneenhalf miljard gulden kosten. Minister Jorritsma probeert daarvan 1,83 miljard gulden bij het bedrijfsleven weg te halen. Dat moet rond het jaar 2002 beginnen te betalen.

Begin oktober nodigde de minister een aantal grote bedrijven uit voor een informeel diner in het oude Haagse stadhuis om van gedachten te wisselen over de wijze waarop de financiële betrokkenheid van het bedrijfsleven bij de infrastructuur kan worden vergroot.

Jorritsma wil de private sector betrekken bij het management van de HSL, de exploitatie van de diensten en de aanleg van de spoorlijn. De gesprekken vlotten nog niet erg. Het bedrijfsleven kijkt nog even de kat uit de boom.

Eerst moet het kabinet aangeven wat het zelf wil en vooral wie de zeggenschap krijgt over de prijzen. Pas daarna kan het proberen tot zaken te komen. De minister wil vóór de jaarwisseling de Tweede Kamer laten weten of het bedrijfsleven meedoet aan de HSL.

'Het gaat om een uitdaging voor alle betrokkenen', zei ze tijdens het diner. Jorritsma wil ver gaan. De overheid is bereid bij de plannen rekening te houden met de wensen van het bedrijfsleven. Maar dan nog is de vraag of dat ver genoeg gaat.

Het is een klassiek dilemma. Een bedrijf dat een snelweg aanlegt, wil de uitgaven zo snel mogelijk terugverdienen. Liefst in de vorm van tolheffing of rekening rijden. Alle weggebruikers moeten betalen, terwijl de overheid misschien uit milieu-overwegingen het openbaar vervoer of carpoolers van tol wil uitzonderen.

Bovendien is de weg een voorziening voor het algemeen nut. Als er al tol wordt geheven dan toch nooit zo veel dat gebruik van de weg een luxe wordt. Voor het bedrijf is het op dat moment niet meer interessant de weg aan te leggen. Het duurt te lang voor de kosten eruit zijn.

Bij spoorwegen geldt hetzelfde. Het treinkaartje is bij lange na niet kostendekkend, omdat de politiek liever geld bijpast dan het spoor onbetaalbaar laat worden voor grote groepen.

Het kabinet is voorzichtig voorstander van meer private financiering bij grote projecten. Als het meerwaarde oplevert, zijn de banken welkom. Versnelling in de uitvoering, gebruik van nieuwe bouwtechnieken of meer doelmatigheid vallen onder dat begrip.

De ideeën die het kabinet heeft over de infrastructuur zijn vervat in de Missiebrief. Een lijvig document waarin de versterking van de ruimtelijk-economische structuur wordt beschreven voor de komende twintig jaar. Ze schetst de grenzen van de publieke en private samenwerking. 'Tot nu toe laat de private betrokkenheid bij infrastructuur nog te wensen over', luidt de eerste conclusie.

De geschiedenis staaft deze conclusie. Private financiering van infrastructuur is in Nederland niet geheel nieuw. De luchthaven Schiphol betaalt de landingsgsbanen zelf. De overheid draait alleen op voor de kosten van de ontsluiting van de luchthaven.

Een aantal grote consortia van bouwbedrijven heeft inmiddels laten weten dat zij graag de aanleg van een luchthaven in zee financieren. Ook Schiphol voorziet weinig problemen. Financiers zijn maar al te bereid geld te steken in een nieuwe luchthaven, maar in ruil daarvoor willen ze dan de zeggenschap krijgen over het gebruik ervan. Dit trekt de overheid weer niet aan.

Een luchthaven in zee kan gemakkelijk tot tachtig miljoen passagiers per jaar verwerken. Dat is financieel heel aantrekkelijk voor een exploitant, maar de overheid kijkt ook naar het milieu en de veiligheid, en stelt om die redenen grenzen aan het gebruik.

Tachtig miljoen passagiers is bijna tweemaal zoveel als de politiek twee jaar geleden wenselijk achtte. Het ging toen weliswaar om de Planologische Kernbeslissing voor de vijfde baan op Schiphol zelf, maar de Kamer koppelde toen het milieu heel duidelijk aan de economie. Groei moet kunnen, binnen de gestelde milieu- en geluidsgrenzen.

Bij een vliegveld in zee speelt het geluid nauwelijks een rol, de luchtvervuiling wel. Bovendien zijn niet alle passagiers overstappers, dus moet worden gezorgd voor bereikbaarheid van het eiland. De financiers zullen daaraan voorwaarden verbinden. Zij eisen goede treinverbindingen en toegangswegen, inclusief parkeerruimte.

Alles bij elkaar kost een luchthaven in zee een slordige dertig miljard gulden. Om dit geld terug te verdienen is een optimaal gebruik nodig, liefst 24 uur per dag, 365 dagen per jaar. Zo lang dit niet is gegarandeerd, stapt geen bank in het project.

De discussie tussen overheid en bedrijfsleven gaat niet alleen over de zeggenschap. Minister Jorritsma wil de exploitant van de HSL betrekken bij de aanleg. Bij de snelle trein kan de exploitant op redelijke termijn rekenen op winstgevendheid. Een investering in de aanleg is dan snel terug te verdienen.

Het wordt anders als het gaat om infrastructuur die zich niet of nauwelijks terugbetaalt. Geen bank zal bereid zijn bij te dragen aan de versterking van de zeedijken, of aan de dijkverzwaring langs de grote rivieren.

Met deze projecten zijn miljarden guldens gemoeid, maar minister Zalm geeft ze zonder morren uit. 'De zorg voor de zee- en rivierdijken vind ik een echte overheidstaak. Ik ben er trots op dat wij dat doen', zei hij in de Tweede Kamer.

De minister wijst private financiering niet af. Met Van der Ploeg meent Zalm dat de markt de aanleg van een Tweede Maasvlakte kan betalen. Dit bedrijventerrein kan winstgevend worden, dus zullen de financiers de miljarden willen fourneren.

Aan de private financiering verbindt Zalm nadrukkelijk voorwaarden, omdat het rijk in het verleden enkele vervelende ervaringen heeft gehad. De bouw van gevangenissen en gerechtshoven is afgelopen jaren op grote schaal betaald door het bedrijfsleven. Zalm in de Tweede Kamer.

'Als de aanleg wordt voorgefinancierd door een private financier en de overheid moet die financier vervolgens weer van geld voorzien, ben ik daarin niet zo geïnteresseerd. Ik vind dat verderfelijk.'

Daarbij sluit Van der Ploeg zich aan. Het Kamerlid wees zijn collega's op het fiasco bij de Wijkertunnel. Daar ging bijna alles mis wat mis kon gaan. Kamer en kabinet ruzieden voortdurend over de cijfers.

De meningsverschillen liepen zo hoog op, dat minister Maij-Weggen van Verkeer en Waterstaat op een gegeven moment dreigde de private financiering stop te zetten. 'Dan maak ik wel ruimte op mijn eigen begroting', zei ze in het debat.

Zo ver kwam het niet, maar de tunnel werd uiteindelijk vele miljoenen guldens duurder dan bij staatsfinanciering. Hoeveel duurder is ook nu nog niet bekend. Dit hangt er vooral vanaf welke rekenmethode wordt gebruikt, maar de schattingen lopen uiteen van veertig tot negentig miljoen gulden.

Ondanks deze slechte ervaring vinden steeds meer politici dat private financiering mogelijk moet zijn. De PvdA wil dat de overheid actiever wordt in het grensgebied van private en publieke investeringen.

Het CDA sluit zich daarbij aan. Het concept-verkiezingsprogramma oppert de vier grote steden in de Randstad ondergronds met een metrolijn te verbinden. 'Indien er concrete initiatieven komen, wordt een langjarige concessie verleend aan een consortium van private partners', dat moet tekenen voor aanleg en exploitatie.

Het voordeel van deze vrijheid voor de exploitant is dat hij de hand houdt in de uitvoering. Nu is het vaak zo dat in het bedrijfsleven een lobby op gang komt voor een groot project. Daarna komt de Kamer eraan te pas om dit in te passen in natuur, milieu en landschap. Uiteindelijk blijft van het oorspronkelijke plan weinig over en de financier haakt vervolgens af.

Ook het kabinet heeft dit begrepen. Het ministerie van Zalm heeft een werkgroep gevormd die de voor- en nadelen van publieke en private financiering in kaart brengt. Zalm heeft ten minste twee projecten op het oog die onderzocht moeten worden: 'De Tweede Maasvlakte en een zesde baan bij Schiphol . . .'

Meer over