Urumqi, heel ver weg en booming

De ‘adembenemende’ economische groei in China bereikt nu ook ‘s lands uithoeken. Urumqi, hoofdstad van de arme moslimprovincie Xinjiang, vaart er wel bij....

URUMQI Welbeschouwd is het een continentale vlucht. Vliegen van Shanghai naar Urumqi, in de noordwestelijke uithoek van het land, duurt vijf uur. Tussen de oostkust van China en de hoofdstad van de provincie Xinjiang ligt 3300 kilometer.

Een overgang van de ene wereld naar de andere. Shanghai, dat is het dynamische China. Dat van de urbane landschappen vol fabelachtige wolkenkrabbers. Het China van de ongeëvenaarde groei (10,7 procent in 2006) en van een nieuwe middenklasse. Het China dat de wereld op z’n kop zet.

Maar dat is het halve China. Het andere China is nog altijd in armoede gedompeld, ver verwijderd van de zinderende oostkust. Het noordwesten met name, het gebied waar het vliegtuig van Shanghai Airlines zometeen gaat landen, geldt als een van de armste delen van het land.

Xinjiang is bovendien een getroebleerde regio. Van oudsher wonen hier de Oeigoeren, moslims van etnisch-Turkse afkomst. Er zijn oprispingen van separatisme. In de nasleep van 11/9 stelde de Chinese regering zelfs dat aan Al Qaida verwante groepen de moslimprovincie als werkterrein hebben gekozen. Dus laten de meeste China-gangers Xinjiang links liggen. Te arm, te ver weg, te onstabiel. Ook in dit vliegtuig: geen enkele andere westerling.

Wat kunnen we dus verwachten van Urumqi? Vermoedelijk geen wolkenkrabbers en rijke middenklasse. Waarschijnlijk een stad als vele andere in Centraal-Azië. Zoals het dorpse Bisjkek, hoofdstad van Kirgizië. Of Tasjkent in Oezbekistan, een stad vol grauwe sovjetblokken met als mondaine hoogtepunt ‘Broadway’, een buurtbraderie-achtige laan met kebabverkopers en prullariastalletjes. Of misschien heeft het iets van de stoffige chaos van India.

Zoiets.

Maar dan! Urumqi is een openbaring. De meest afgelegen stad van China blijkt verrassend modern. Er is een heuse skyline van hoogbouw, wegen en verkeer wekken de indruk van een de stad die soepel functioneert. Overal zijn tekenen van economische activiteit. En de middenstand! Het consumentisme krijgt ook deze uithoek in zijn greep, zoveel is duidelijk. Volop winkels, volop merknamen.

In het centrum kietelt een fonkelend Sheraton de wolken. Iets verderop een overdekte shopping mall met werkelijk alles aan pc’s, audio en andere elektronica. Restaurants alom, ook niet-Chinees. Kentucky Fried Chicken verkoopt op diverse plekken in de stad zijn wereldburgers.

Rond de prachtige Grote Bazar, in het hart van de Oeigoerse wijk, heeft de KFC Franse buren gekregen: Carrefour. Het assortiment is niet minder dan wat we van de hypermarché in Frankrijk gewend zijn. Liefst drie Carrefours telt Urumqi. Het Franse bedrijf is in China koploper onder de buitenlanders op de retailmarkt: 345 vestigingen sinds 1993.

Het is duidelijk, zegt Keshav Varma: de groei en bloei van de steden in China, begonnen aan de oostkust, heeft het midden van het land bereikt, en trekt nu onmiskenbaar westwaarts. Dé kenner bij de Wereldbank van Aziatische steden was onlangs in centraal China en hij ‘stond perplex’ over Chengdu en het nabijgelegen Chongqing, mogelijk de snelst groeiende stad ter wereld. ‘Elke keer als ik terugkom is Chongqing niet alleen veel groter geworden, ook schoner en beter gepland.’

Varma was hoogste ambtenaar van de Indiase stad Ahmedabad. De steden in India doen het in vrijwel alle opzichten slechter. ‘Als enige ontwikkelingsland erkent China dat urbanisatie een pijler is van groei. Steden worden er gezien als oplossing, niet als probleem. Ervaren bestuurders uit het oosten worden nu naar de westelijke regio’s gehaald.’

Het bestuurssysteem in het nieuwe China ‘stimuleert entrepreneurschap’, zegt Varma. ‘Burgemeesters worden beschouwd als ondernemers, die hun stad maken tot motor van groei. Tussen de steden bestaat dynamische spanning. Ze concurreren met elkaar.’ Neem Bombay in zijn eigen India, een stad die ‘een nieuw Shanghai’ wil worden. Hoe de burgemeester van Bombay heet, weet ook in de stad zelf bijna niemand. Het bestuur is krachteloos. ‘De stadsmanagers hebben een beperkt aantal dienstverlenende taken als waterleiding en vuilnis ophalen.’

Het meest in het oog lopend verschil tussen de Indiase steden en de Chinese: armoede. In India met zijn sloppenwijken lijkt die haast gretig geëtaleerd te worden. In Shanghai en Urumqi kost het moeite een volksbuurtje te vinden dat het woord ‘sloppen’ enigszins rechtvaardigt.

Een deel van het antwoord is: de Chinese overheid staat gewoon niet toe dat (zoals in India, waar een grondwettelijk recht op vrije vestiging bestaat) dorpelingen op eigen houtje naar de stad trekken en er massaal hun armzalige hutjes bouwen. Volgens het hukou-systeem, in 1958 door Mao ingevoerd, mogen Chinezen niet verhuizen zonder toestemming. Het systeem is in 2001 flink versoepeld (vooral voor de trek naar kleinere steden), maar bij veel van de massale migratie naar de grote steden spelen bemiddelaars van fabrieken een rol. Zij zorgen voor een baan en een onderkomen, vaak in barakken op het terrein van het bedrijf of bouwplaats.

Dat de steden in West-China aan een inhaalslag bezig zijn, heeft dezelfde oorzaken als de opkomst, eerder, van de oostkust: kostenvoordelen, goedkope arbeid (tóen ten opzichte van het buitenland). ‘De kust is extreem dynamisch, dat gaat heus wel door’, zegt Varma. ‘Maar steeds meer investeringen gaan naar het westen. De arbeidskosten zijn er lager dan in het oosten, de infrastructuur verbetert, je kunt er hogere winsten maken.’

Kernwoord voor verdere ontwikkeling: verbindingen. De Wereldbank, die 120 steden in China vergeleek, ziet de hoge transportkosten als kernprobleem voor het investeringsklimaat in gebieden als Xinjiang. Urumqi staat in het Guinness Book of Records: geen stad ter wereld ligt zo ver van een zeekust.

Meer over