Reportage

Twee treinen per uur erbij op Schiphol, dat is alles. Maar voor het spoorboekje zijn het extra slierten in een kluwen spaghetti

Na Amsterdam-Eindhoven gaan er vanaf eind dit jaar ook zes Intercity’s per uur rijden van Rotterdam naar Schiphol. En ook van Schiphol naar Nijmegen – en terug. Woensdag hielden de NS en ProRail de eerste proefritten. Waarom is die tienminutentrein logistiek zo’n puzzel?

Peter van Ammelrooy
Op station Schiphol rijdt vanaf half december een nieuwe tienminutendienst naar Rotterdam, en een naar Nijmegen. Beeld Arie Kievit
Op station Schiphol rijdt vanaf half december een nieuwe tienminutendienst naar Rotterdam, en een naar Nijmegen.Beeld Arie Kievit

Patrick van Beek is deze ochtend om 1 minuut voor 11 een tevreden mens. Op de computerschermen op zijn bureau ziet de chef van de spoorverkeersleiding in Amsterdam alles groen kleuren. Dat betekent dat er geen treinen met vertragingen zijn op de dag de NS en ProRail het overvolle Nederlandse spoor nog iets voller laten lopen.

Gisteren was de eerste van veertien woensdagen waarop de spoornetbeheerder en zijn grootste klant een tienminutendienst testen tussen Rotterdam en Schiphol en tussen Schiphol en Nijmegen. ‘Spoorboekloos’ rijden, noemen ze dat: in de wetenschap dat er elke tien minuten een trein vertrekt hoeft de reiziger niet meer in zijn reisplanner te kijken als hij een trein mist of er een laat schieten omdat die te vol zit.

null Beeld

Meer treinen in een uur laten rijden tussen steden is een efficiënte manier om meer reizigers te vervoeren in een land waar amper ruimte is om meer spoor aan te leggen. Tot 2028 moeten er meer tienminutendiensten komen, onder andere nog tussen Alkmaar en Amsterdam en van Den Haag naar Breda.

Tussen Eindhoven en Amsterdam rijden sinds eind 2017 al elk uur zes Intercity’s. Die hebben hun nut bewezen, zegt de NS. De invoering ervan heeft tot 15 procent meer reizigers geleid tussen ’s-Hertogenbosch en Amsterdam. Hoewel door de coronamaatregelen 30 procent van de reizigers wegblijft, wil het bedrijf de invoering van de nieuwe tienminutendiensten niet uitstellen. De verwachting is dat die extra capaciteit in de toekomst toch nodig is. ‘De bouw van honderdduizenden woningen vraagt om een mobiliteit die meegroeit’, zegt president-directeur Marjan Rintel van de NS.

Tot op de seconde

De proef van nu is de opmaat naar de nieuwe dienstregeling die eind december ingaat. Hoewel de NS en ProRail sinds eind 2017 ervaring hebben opgedaan met een tienminutentrein brengt de introductie ervan op twee nieuwe tracés nieuwe uitdagingen met zich mee. ‘Deze baanvakken behoren tot de drukste van Nederland’, licht Van Beek toe. Rond Schiphol rijden normaal al 56 treinen in een uur, in elke richting 28. Twee extra treinen lijkt dan niet zo’n opgave. ‘Dat is het ook niet. Tot dat het ergens misgaat.’

Het drukke treinverkeer in Nederland is zo’n beetje tot op de seconde gepland. Er is een optelsom gemaakt van de maximumsnelheid van treinen, hun remweg, overgangen, uitwijksporen, keerinrichtingen, opstelterreinen, de capaciteit van stations, de lengte van perrons en bruggen die open moeten voor de scheepvaart. Daar tussendoor ‘fietst’ het goederenvervoer over het spoor. Dat laat zich moeilijker in een dienstregeling vatten – zo kan een containerschip met vracht voor het achterland van Rotterdam ineens vast zitten in het Suezkanaal.

Het is een zorgvuldig geconstrueerd bouwwerk, gebaseerd op drie minuten ruimte na elke trein op een baanvak, een bouwwerk dat al snel kan gaan wankelen als treinen langere vertragingen oplopen of stil komen te staan. ‘Trein- en verkeersdienstleiders kunnen allerlei slimmigheidjes toepassen waardoor een trein alsnog op tijd aankomt, door seinen aan te passen, treinen over een ander spoor te leiden of ze sneller te laten rijden’, zegt Van Beek. Hoe meer treinen dicht op elkaar rijden, des te sneller meer reizigers last hebben van vertragingen.

Proefdraaien

Er is in de dienstregeling veel geautomatiseerd, maar de computer kiest altijd de snelste route, niet per se de beste. ‘Als je het aan de computer overlaat, komt een vertraagde trein misschien alsnog perfect op tijd het station binnen, maar niet aan het perron waar je reizigers staan.’

Dat NS en ProRail veertien woensdagen uittrekken om met de nieuwe tienminutentreinen te testen is niet zo verwonderlijk. Van Beek: ‘Een oplossing die vandaag prima uitpakte, kan morgen zomaar niet werken.’ Er is voor de woensdagen gekozen om proef te draaien omdat het de rustigste dag van de week is voor de spoornetbeheerder. ‘We beginnen vaak aan grote klussen op een donderdag.’

Meer over