Twee kuren tegen Schiphols plaag

Schiphol is lang niet de enige luchthaven die dreigt om te komen in de passagiers. Spreiden over meer luchthavens, adviseert Boeing....

DE afgelopen jaren groeide het luchtverkeer wereldwijd met meer dan 6,5 procent per jaar, en volgens de twee overgebleven grote vliegtuigfabrikanten Airbus en Boeing zal dat de komende decennia nauwelijks minder worden. Binnen twintig jaar zal het luchtverkeer zijn verdrievoudigd.

Op de drukste route ter wereld, de binnenlandse lijn van Taipei naar Koashiung op Taiwan, reizen nu al zeven miljoen mensen per jaar. Met een verdrievoudiging in twintig jaar is dat aantal in 2017 opgelopen tot 20 miljoen. Dat is elke dag 27 duizend mensen heen, evenveel terug.

In een Boeing 747, de grootste vliegmachine op de markt, passen zo'n 450 mensen. Dat betekent nog altijd dat alleen al voor deze binnenlandse vlucht 60 Jumbo's heen en evenveel terug moeten vliegen. Elke 24 minuten één, dag en nacht.

De beide fabrikanten zijn het gloeiend eens over de omvang van het luchtverkeer in 2016, maar niet over de consequenties daarvan. Boeing meent dat het probleem zichzelf zal oplossen: het luchtverkeer wordt gespreid over meer luchthavens, en zijn 747 verkoopt nog lang en gelukkig. Maar Airbus denkt de congestie te moeten bestrijden door een compleet nieuw vliegtuig te ontwikkelen, de A3XX, dat veel groter moet worden dan de 747.

Vice-president Philippe Jarry van Airbus twijfelt niet: 'De Boeing 747 is te klein om deze passagiersstroom nog op te vangen. Je kunt er wel steeds meer inzetten, maar dat betekent ook meer luchtvervuiling, meer landingsrechten, meer luchthavencapaciteit, meer bemanning. Er moet iets radicaal nieuws worden ingezet, en dat is de A3XX.'

Dit 'huge beast', zoals Jarry het tachtig meter lange en even brede ding noemt, zal in twee verdiepingen 550 tot 650 passagiers kunnen vervoeren, in een charterversie voor kortere afstanden (Taipei-Koashiung bijvoorbeeld) zelfs duizend. Airbus claimt dat het toestel 30 procent meer passagiers zal vervoeren dan de grootste Boeing, terwijl het evenveel brandstof zal gebruiken en niet meer lawaai zal maken. Voor tweehonderd miljoen dollar zal het te koop zijn.

Maar communicatiedirecteur Craig Martin van Boeing denkt dat het congestieprobleem veel minder groot is dan Airbus denkt. 'Er zijn bijna geen luchthavens waar echte capaciteitsproblemen zijn. Wij kennen er zo'n vier, waaronder Heathrow in Londen. Schiphol heeft geen capaciteitsprobleem. De beperkingen zijn van een andere aard, al is dat natuurlijk niet minder serieus.'

Volgens Martin zal het luchtverkeer zich sterk spreiden. Waar een paar jaar geleden alleen de grote luchthavens aan beide zijden van de Atlantische Oceaan met elkaar verbonden waren, wordt nu steeds vaker gevlogen tussen middelgrote luchthavens aan beide zijden.

In 1985 bevatte het gemiddelde vliegtuig dat de Atlantische Oceaan overstak 311 stoelen, tien jaar later was dat 285 stoelen. Kleinere vliegtuigtypes werden geschikt gemaakt voor langere afstanden, en konden middelgrote luchthavens over grote afstanden met elkaar verbinden, een ontwikkeling die werd bevorderd door de liberalisering van de luchtvaart.

Martin denkt niet dat het in de luchtvaart zo populaire schema van hub-and-spoke (naaf-en-spaak) helemaal uit de gratie raakt. 'Er zullen wel een paar van die hubs overblijven, maar hun overwicht in het transport zal minder worden.' Maar het brengt Boeing wel tot de overtuiging dat een groter vliegtuig dan de 747 nauwelijks te verkopen is.

Airbus denkt er meer dan zeshonderd te kunnen verkopen in de komende vijftien jaar. Martin van Boeing: 'Airbus staat helemaal alleen in die prognose. Wij kunnen zo'n vliegtuig niet economisch verantwoord maken, en Airbus ook niet.'

Dat de gemiddelde vliegtuiggrootte de laatste jaren op sommige essentiële routes is gedaald, is ook Airbus opgevallen. Maar in Toulouse zien de rekenmeesters dit verschijnsel als bewijs dat de markt schreeuwt om grotere toestellen. Zij wijzen juist op de grote concentratie van luchtreizigers: de helft van alle luchtverkeer vindt plaats via slechts 2 procent van alle luchthavens.

Jarry ziet in Boeings houding alleen een weerspiegeling van de concurrentieverhoudingen in de markt. 'Wij zijn de nieuwkomers, de uitdagers in de markt. Boeing rijdt als het ware in de gele trui. Wij vallen steeds aan, wij komen met iets nieuws. Zij beperken zich tot verdedigend rijden. Wij kwamen met fly-by-wire (elektronische besturing, - red.) en met tweemotorige wide-bodies. Zij hebben bij elke vernieuwing gezegd dat wij een misstap maakten, en dat zij de markt toch zo goed kenden. Maar als wij bewezen dat die markt er wel degelijk was, volgden ze ons voorbeeld. Zo zal het weer gaan.'

Schamper: 'Zij werkten aan een verlengde 747, maar dat toestel werd zo lang en zo zwaar dat het op geen enkel vliegveld terecht kon. Wij blijven binnen de maten van de box, de maat waarmee luchthavens werken. Tachtig meter breed, tachtig lang en tachtig hoog. We praten hierover met de elite-club van 747-gebruikers, en die zijn enthousiast.' Zo wil Japan Airlines voor de route Tokyo-Yokohama toestellen hebben met 750 à achthonderd stoelen.

Martin, glimlachend: 'We weten het natuurlijk niet, het is een gok. Een gokje van een paar miljard dollar.'

Jarry, ernstig: 'Als we er niet in slagen dit segment te veroveren, zijn we binnen tien jaar eruit geconcurreerd. Het is een skyhigh gamble.' Maar pas over een jaar zal Airbus besluiten of het de gok neemt.

Schiphol komt in deze kansberekening van Airbus en Boeing niet voor.

Meer over