Sovjet-Mercedes is aan zijn laatste rit toe

De Wolga gold jarenlang als het statussymbool voor sovjethelden en partijbonzen. De oude Stalinfabriek is herrezen, maar de productie van de Wolga wordt gestaakt....

Ze hebben de smaak van het kapitalisme te pakken, de arbeiders in deRussische autofabriek GAZ - vooral bekend als producent van de Wolga, derobuuste auto van kosmonauten en sovjet-apparatsjiks. 'Je had moeten zienwat een smerige, chaotische bende het hier drie jaar geleden nog was', zegtafdelingschef Joeri Bjeljakov in de fabriekshal waar cabines vanGAZelle-bestelbusjes worden geassembleerd.

Bjeljakov werkt al dertig jaar voor GAZ in de stad Nizni Novgorod, 'maarik heb nog nooit zoveel plezier in mijn werk gehad. Het is hieronvergelijkbaar veranderd.' Trots haalt hij een stopwatch uit zijn zak.'Dit is mijn belangrijkste instrument. We zijn voortdurend bezig omefficiënter te werken.'

In de hal waar Bjeljakov toeziet op de productielijnen, worden dagelijks320 cabines gemaakt. Een half jaar geleden waren dat er nog 190.Tegelijkertijd is de omvang van de ploegen teruggebracht van 182 mensennaar 80. 'Mensen die hier werken verdienen 20 procent meer dan hetgemiddelde salaris in deze fabriek.'

De Gorki Avtozavod (GAZ), een van Ruslands grootste autofabrieken, stondin december vorig jaar even in het middelpunt van de internationalebelangstelling. De eigenaar van het bedrijf, de aluminiummagnaat OlegDeripaska, had in een interview het einde van de Wolga aangekondigd. 'DeWolga is een Russisch symbool', zei hij, 'maar we zijn van plan om deproductie te staken'.

GAZ behoort tot de drie grootste bussenmakers ter wereld en is de op zesna grootste producent van bestelwagens. De vraag naar dezeverhoudingsgewijs voordelige transportmiddelen is groot in de ontluikendemarkteconomieën van de voormalige sovjetrepublieken.

De GAZ-fabriek werd in 1929 in opdracht van sovjetleider Stalin gebouwdmet behulp van Ford. Aanvankelijk produceerde de fabriek imitatie Ford-A's,kleine vrachtwagens en lichte tanks. In 1946 rolde de eerste luxepersonenauto van de band, de Pobeda (Overwinning). In 1956 volgde de Wolga,een logge en tegelijkertijd elegante wagen. Met haar ruime interieur, zachtverende stoelen en krachtige motor werd deze 'Sovjet-Mercedes' al snelfavoriet van artiesten, sovjethelden en regionale autoriteiten.

Voor de gewone sovjetburger was de Wolga echter onbereikbaar. Die was - na een jarenlange wachttijd - aangewezen op de Lada Zjigoeli, eenonbetrouwbaar koekblik naar het model van de Fiat. Partijleiders reden rondin de staatslimousines Tsjaika en ZIL. Begin jaren jaren negentig roldener nog jaarlijks 100 duizend Wolga's van de band, vorig jaar waren dat ernog maar 55 duizend.

Vlak na Deripaska's onthulling kaatsten verzoeken om de fabriek te mogenbezoeken af op diverse bureaucratische drempels. Zes weken later kwam dietoestemming ineens, naar aanleiding van de komst van dehoogwaardigheidsbekleder Boris Aljosjin, hoofd van het Agentschap voorFederale Industrie, die zich bezighoudt met de modernisering van deRussische autofabrieken.

In Nizni Novgorod blijkt dat zijn betrokkenheid bij de noodlijdendeauto-industrie grenzen heeft. Hij arriveert bij de GAZ-fabriek in eenglimmende Audi A6, zijn medewerkers volgen in een Volkswagen. Regionalekopstukken en fabrieksdirecteuren rijden wel keurig rond in Wolga's,terwijl de pers wordt rondgereden in een lawaaiige, ijskoude GAZelle-bus.

De hoofdingang van de fabriek is versierd met Lenin-ordes, koperengedenkplaten en hamers en sikkels. Ook het fabrieksterrein herinnert aansovjettijden, overal hangen portretten van 'zeergewaardeerde arbeiders'.Maar eenmaal in de fabriekshallen wordt direct duidelijk dat andere tijdenzijn aangebroken.

Toen Deripaska, skivriend van president Poetin, in 2000 GAZ overnam, washet een onrendabel sovjetmonster. De fabriek was verantwoordelijk voor 110duizend onderbetaalde en ongemotiveerde arbeiders, twee grote ziekenhuizen,zestien crèches, vierhonderdduizend woningen en een politiebureau.

Deripaska schoof allereerst de verantwoordelijkheid voor de socialevoorzieningen door naar het stadsbestuur. Daarna haalde hij letterlijk enfiguurlijk de bezem door de fabriek, hij ontsloeg 25 duizend overbodigewerknemers, vernieuwde het management en verbeterde de productielijnen. Hetresultaat was dat GAZ een verlies van 135 miljoen euro in 2000 een jaarlater wist om te zetten in een winst van 7,3 miljoen euro. Tussen 2003 en2005 nam de productie met 50 procent toe en steeg het gemiddelde salarisvan 125 naar 250 euro.

'Ik weet nog goed hoe geschokt we hier vier jaar geleden voor het eerstrondliepen', zegt Vladimir Torin, manager bij RusPromAvto, de holdingwaaronder GAZ valt. 'De vloeren waren dertig jaar niet gesopt, de hallenbijna niet verlicht, je struikelde over de troep. Auto's werden met verliesverkocht, diefstal was gigantisch, de maffia controleerde het grootste deelvan de handel.'

Tijdens de rondleiding passeren we tientallen prikborden die overallangs de productielijnen staan. Links foto's uit 2001, met daarop overvollecontainers, kapotte machines en afbladderende muren. Rechts foto's van nu,met strak geverfde, opgeruimde hallen en volle productielijnen.

Torin wijst naar twee vrouwen die een autoframe controleren. 'Zie je diebak met onderdelen? Iets verderop staat iemand die ervoor verantwoordelijkis dat daar precies genoeg materiaal inzit. Zo hebben we de diefstalteruggebracht. Vroeger wist niemand precies wat er in voorraad was. Deproductielijn stond soms dagenlang stil omdat één onderdeel onvindbaarwas.'

Dit jaar begint voor GAZ een nieuwe fase: die van vernieuwing,ontwikkeling en onderzoek. De Wolga zal daarvan niet profiteren. 'In debussen en bestelwagens zijn wij de grootste', zegt Torin. 'Op de markt vanpersonenauto's kunnen we niet concurrerend zijn, we hebben slechts eenmarktaandeel van 4 procent. De Wolga maakt alleen nog een kans als eenbuitenlandse investeerder zich meldt.'

In de Wolga-productiehal is het naderende einde van het sovjeticoon nogniet zichtbaar. Robotten en lassers werken zij aan zij aan twee langeproductielijnen vol stalen Wolga-karkassen.

'Onder ambtenaren in de regio blijft de Wolga populair. Zeker nu hijook verkrijgbaar is met een Chrysler-motor. Zolang er vraag is, blijven wijproduceren. Het is te vroeg om de Wolga vandaag al te begraven.'

Taxichauffeur Aleksander Dovgalov, al 26 jaar eigenaar van een Wolga,is trots op zijn leverkleurige exemplaar. 'Het is een harde werker, goedin lange afstanden en met veel ruimte voor de passagier. Het zou jammerzijn als deze auto van onze wegen zou verdwijnen.'

Maar erg merkvast blijkt Dovgalov niet. 'Natuurlijk zou ik liever eenbuitenlandse auto hebben. Maar de goedkoopste, uit Korea, kost alachtduizend dollar. Dat kan ik nooit betalen. Ik heb ooit in een uurtje ineen Jeep gereden. Fantastisch was dat. Pas na drie dagen kon ik me ertoezetten om weer in mijn Wolga stappen.'

Meer over