Schuivende banen

Komende week staat al weer het volgende heikele milieu-onderwerp op de agenda van het kabinet: de groei van Schiphol. Een eiland in zee lijkt als alternatief te hebben afgedaan....

Marieke Aarden

WIJKEN we met met de luchtvaart uit naar de Noordzee, waar een kunstmatig eiland wordt opgespoten? Of valt er op het huidige Schiphol met wat schuiven en aanpassen van banen nog groei te realiseren? Met deze vragen houdt het voltallige kabinet zich volgende week vrijdag bezig. Minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat koerst aan op groei van Schiphol op de huidige plaats.

Aan het eind van de eeuw achtervolgen milieu-erfenissen uit het verleden de politiek, zoals Schiphol, de mest en het Waddengas. Dat is geen toeval. Deze heikele onderwerpen zijn steeds half opgelost en als hete aardappelen doorgeschoven.

De laatste jaren hielden Schiphol, de overheid en de milieubeweging elkaar gevangen in een cyclus van groei, overtreding van milieuregels, gedogen en rechterlijke uitspraken. Om horendol van te worden, zei PvdA-fracieleider Ad Melkert eens, na de zoveelste aanvaring over dit onderwerp.

Het kabinet wil niet dat Schiphol zijn mainport-aspiraties opgeeft. Schiphol moet met andere woorden de vierde luchthaven van Europa zien te blijven naast de grote broers Heathrow (60 miljoen passagiers), Frankfurt (42), Paris Charles de Gaulle (38). Met momenteel 34 miljoen passagiers lukt het Schiphol in de staart van de de kopgroep te blijven. Gemeten naar vliegbewegingen - 392.715 starts en landingen in 1998 - bezet Schiphol plaats 27 op de wereldranglijst.

Op grond van een wettelijke regeling uit 1995 mag Schiphol tot 2010 uitgroeien naar 440 duizend vliegbewegingen en 44 miljoen passagiers. Die 44 miljoen was opgenomen om Schiphol tot beheerste groei te dwingen. De luchthaven zelf liet al in 1995 weten dat niet met passagiersaantallen te werken viel, omdat al ver voor 2010 zo'n 44 miljoen luchtreizigers van Schiphol gebruik zullen maken. De uitweg voor de groei leek duidelijk: alle luchtvaart naar de zee.

Toch lijkt een vliegveld in de Noordzee om financiële redenen (veertig miljard gulden) en het risico van botsingen met vogels achter de horizon te verdwijnen. Maar dat betekent nog niet dat het kabinet deze optie ook definitief schrapt. Minister Pronk van Milieu hield de mogelijkheid van een vliegveld in zee tot voor kort achter de hand om al te heftige groei van Schiphol op de huidige plaats te kunnen afremmen.

Een eiland heeft echter gevolgen voor de Waddenzee, en omdat het wadden-ecosysteem door Pronk heilig is verklaard, is nu ook zijn voorkeur voor het vliegveldeiland verdwenen. Het kabinet kijkt nu serieus naar de uitbreiding van Schiphol op de huidige plaats.

Aan de wieg van deze operatie staat ir. Dirk Sijmons, van H+N+S Landschapsarchitecten, die vorig jaar op verzoek van het kabinet allerlei groeimodellen voor Schiphol onderzocht. Groeien op Schiphol betekent meer banen aanleggen, concludeerde Sijmons.

'Wij berekenden dat een zevenbanenstelsel nodig zou zijn voor achthonderdduizend vliegbewegingen voor honderd miljoen passagiers en 7,2 miljoen ton vracht. Alleen de huidige Kaagbaan bleef daarbij intact. Bovendien zouden zes nieuwe banen moeten worden aangelegd, waarna de luchthaven zo'n 95 vierkante kilometer zou beslaan en bijna vijf keer zo groot werd.'

Sijmons zag al meteen dat deze variant - Reus genoemd naar zijn geweldige omvang - de Haarlemmermeer op zijn kop zou zetten. 'De polder zal dan langzaam verschralen door de dominantie van de luchtvaart.' Ter vergelijking: vliegvelden voor honderd miljoen passagiers bestaan niet; de grootste is Chicago O'Hare met zeventig miljoen. De grootste vrachtluchthaven is Los Angeles met 1,7 miljoen ton.

Toch was deze vingeroefening ergens goed voor. Uit de studie bleek namelijk dat vijfhonderd vierkante kilometer onderworpen werd aan vliegtuiglawaai. Twee maal zoveel als de huidige oppervlakte binnen de geluidhindergrens. 'Dat lijkt op het eerste gezicht mee te vallen, maar het aantal woningen binnen deze geluidcontour nam met ongeveer een factor acht toe. Dit is alleen mogelijk als mensen hun tolerantiegrenzen voor geluid versoepelen.'

Eveneens ingrijpend noemt Sijmons de Van Stappen-variant met een zesbanenstelsel. Bedenker was een medewerker van de Rijksluchtvaartdienst. 'Deze variant is net wat meer veredeld, net even slimmer dan Reus.'

In de wandeling worden deze twee varianten aangeduid als redesign, het volledig herontwerpen van Schiphol. Daarvoor gaan weinig handen op elkaar. Maar deze ontwerpen hebben wel model gestaan voor de momenteel in zwang zijnde herconfiguratie, een milde vorm van reorganisatie van Schiphol waarbij de banen door elkaar worden gegooid. 'Onze modellen zijn verder bijgeslepen en daaruit komt de herconfiguratie voort', legt Sijmons uit.

Het kabinet verdiept zich vooral in deze herconfigutie-varianten, waarbij talloos veel mogelijkheden zijn bekeken en doorgerekend. Op dit moment liggen er vier banen; de vijfde is in aanbouw en wordt in 2003 opgeleverd. Daarmee kan Schiphol tot 2010 groeien.

De start- en landingsbanen liggen voor de leek als mikado-stokjes in de Haarlemmermeer. Vergeleken bij de gigant Heathrow, die slechts twee banen heeft, lijkt Schiphol wel erg fors in het beton te zitten. Dat komt doordat Schiphol dicht bij zee ligt en met harde wind uit wisselende windrichtingen te maken heeft. Bij elke windrichting moeten vliegtuigen kunnen landen of starten.

Schiphol zelf speelt nog met een geheime troefkaart, die wel bekend is bij het kabinet, maar die nog niet naar buiten is gebracht. De luchthaven wil een extra baan aanleggen tussen de Zwanenburgbaan en de in aanbouw zijnde vijfde baan. Die baan kan zowel vanuit het noorden als zuiden worden aangevlogen. Daarmee verdubbelt de capaciteit van de baan. De Aalsmeerbaan is dan niet meer nodig en gaat dicht. Schiphol staat nog in dubio of er naast de huidige Kaagbaan nog een tweede moet komen. De Buitenveldertbaan blijft liggen en wordt gebruikt als de andere banen te windgevoelig zijn.

IN THEORIE kan Schiphol met deze vijf of zes banen een heel eind groeien. In ieder geval tot achthonderdduizend vliegbewegingen en misschien zelfs tot één miljoen. Maar dat wordt alleen binnenskamers gezegd, aldus een insider. Officieel houdt Schiphol het op zeshonderd - tot zevenhonderdduizend vliegbewegingen voor de lange termijn, (terwijl Netelenbos uitgaat van zeshonderdduizend). Dat is voldoende om de mainportfunctie veilig te stellen.

Ook de gemeente Haarlemmermeer, die uit 26 kernen rondom de luchthaven bestaat, heeft zich in de strijd gegooid, met een vierbanenstelsel: de vijfde baan en de Zwanenburgbaan en twee Kaagbanen.

'Zo'n compacte luchthaven betekent concentratie van overlast door stank, roet en geluid', zegt wethouder drs. Milo Schoenmaker van ruimtelijke ordening. 'Het kabinet moet hier maar eens goed naar kijken. Kiest het rijk voor maximale groei van de luchtvaart - zeshonderd - tot achthonderdduizend vliegbewegingen - dan ziet Haarlemmermeer daar geen mogelijkheden meer voor binnen de gemeente. Dan moet Schiphol naar zee verhuizen.'

Haarlemmermeer - dat best woningen wil bouwen in lawaaiïge zones - wenst een grotere vinger in de pap als het gaat om geluid. De woningisolatie om vliegtuigherrie buiten te sluiten, loopt volgens een standaardaanpak. 'Wij willen in het ene geval een verhuispremie kunnen geven voor iemand die overgevoelig is voor geluid en in een ander geval kunnen afwijken van de standaardisolatie', zegt Schoenmaker. Maar, werpt de milieubeweging tegen, zelfs de minst geluidgevoelige persoon krijgt op den duur de pest aan lawaai. Mensen tekenen dan iets waar ze later spijt van krijgen.

Omdat de gemeente wil dat de 26 kernen leefbaar en bereikbaar blijven, streeft zij naar waterdichte afspraken met het rijk. In ruil voor medewerking aan de groei van Schiphol wil de gemeente invloed op de aanleg van wegen, openbaar vervoer en natuur. Het miljoenenverkeer van en naar Schiphol moet over wegen, spoor en vrije busbanen gaan, een grote last voor de regio. De Gezondheidsraad, TNO en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu rapporteerden dit jaar dat de luchtkwaliteit rond Schiphol vooral slecht is door het vele verkeer eromheen.

Ook de milieubeweging heeft een eigen alternatief. De excentrisch gelegen vijfde baan schuift naar het zuidoosten en wordt net als de Zwanenburgbaan vijf graden gedraaid, waardoor de beide banen tweezijdig aangevlogen kunnen worden. Dan kan de Aalsmeerbaan eruit en daarmee is het lawaai en het gevaar uit de kern van Zwanenburg weggehaald, zonder dat er nieuwe problemen voor Santpoort en Velsen ontstaan. De Buitenveldertbaan, die in Amsterdam een hoop herrie veroorzaakt, moet minder worden gebruikt. Dat verkleint meteen de kans dat een vliegtuig neerstort op een woonwijk, zegt ir. Jan Fransen van de Stichting Natuur en Milieu.

Een kenner van de luchtvaartsector, die ook veel met ministers overlegt, zegt dat er ook in het kabinet steeds meer stemmen opgaan voor een bescheiden luchthaven met zeshonderdduizend vliegbewegingen. 'Dat is genoeg om er voor de regio en de Nederlandse economie het optimale uit te halen. Steeds belangrijker wordt de samenwerking tussen maatschappijen en het gebruik van elkaars vliegvelden.'

Vriend en vijand zijn het erover eens dat het allerbelangrijkste is dat het kabinet de milieugrenzen aangeeft waarbinnen de groei mag plaatsvinden. Die grenzen moeten de bewoners in de woonwijken garanderen dat ze niet meer lawaai, stank en onveiligheid te verduren krijgen dan volgens de huidige wet is toegestaan. Bovendien moeten die grenzen meetbaar en handhaafbaar zijn, zodat ze bij de rechter kunnen worden afgedwongen.

Fransen van Natuur en Milieu vreest dat het weer het oude liedje wordt: oprekken van grenzen en gedogen. Hij krijgt bijval van oud-minister Winsemius van Milieu, die eveneens weinig vertrouwen heeft in een goede afloop. 'Ik kan nog beter de dollarkoers voorspellen dan de uitkomst van het kabinetsberaad over Schiphol.'

Meer over