Riem wint het van luchtzak

De eerste auto's met een airbag verschenen een kwarteeuw geleden op de Nederlandse wegen. Het apparaat sneuvelde bijna tijdens zijn ontwikkelingsperiode: te duur en te gevaarlijk....

In het Witte Huis werd begin jaren zeventig een curieuzeconversatie gevoerd tussen de toenmalige president Nixon en tweehoge vertegenwoordigers van de Amerikaanse autoindustrie. LeeIacocca van General Motors en Henry Ford II van het gelijknamigeautoconcern waren naar het Oval Office gekomen met het beleefdeverzoek of de president een wetsvoorstel wilde torpederen dat deairbag - een stootkussen dat de automobilist beschermt bijbotsingen - verplicht zou stellen in alle nieuwe auto's vanaf1973.

Reden: de invoering was duur en maakte de Amerikaanseautobouwers nog kwetsbaarder voor concurrentie uit Japan.

De reactie van Nixon moet zijn bezoekers hebben verrast. Deairbag, zei de president, was weer zo'n verdomd speeltje van dievermaledijde techneuten. Hij zou nooit, nooit, nooit zo'n dingin zijn auto willen hebben en als de invoering ervan werdverplicht, zou hij de veiligheidsvoorziening meteen weer latenverwijderen. De wet kwam er niet. Het zou zelfs tot 1998 durenvoor alle Amerikaanse auto's verplicht voorzien moesten zijn vaneen airbag.

Dat de airbag omstreden was in de Verenigde Staten lijkt nuvreemd. De kunststof zak heeft de afgelopen jaren duizendenlevens gered. Tussen 1975 en 2004 voorkwam de airbag de dood van16.905 Amerikaanse automobilisten, blijkt uit berekeningen vanhet National Center for Statistics and Analysis. Volgens cijfersvan het Nederlandse instituut voor verkeersveiligheidsonderzoekSWOV zouden er jaarlijks 12 procent minder slachtoffers vallenonder de voorin zittenden als elke auto airbags zou hebben.

Maar in de jaren zeventig vond men zo'n exploderend gevaartein de auto een angstig idee. Een airbag wordt in het geval vaneen botsing tot 'ontploffing' gebracht door een vaste brandstofdie ook wordt gebruikt om raketten het heelal in te schieten.Zodra een sensor een botsing detecteert, wordt de brandstofgeactiveerd, waardoor in enkele miliseconden een grote hoveelheidstikstof ontstaat die de kunststof zak opblaast.

Tijdens dit proces kan de airbag met meer dan 300 kilometerper uur naar buiten worden geperst. Deze hoge snelheid is nodigom de airbag volledig op te blazen vóór de naar vorenschietende passagier hem raakt. Fout gaat het als de inzittendede airbag raakt terwijl deze zich nog aan het ontvouwen is -bijvoorbeeld doordat de bestuurder te dicht op het stuur zit. Indie gevallen krijgt diegene een extra klap van de airbag en kanernstig of dodelijk letsel ontstaan. Met name kinderen en kleinevrouwen lopen de kans op verwondingen, zeker als zij geen gordeldragen terwijl de airbag afgaat.

In de jaren zeventig publiceerde de National Public ServicesResearch Institute een onderzoek waaruit bleek dat voor elk kinddat werd gered door een airbag, er twee stierven. Ook in Europawerd het gevaar onderkend. Volvo publiceerde in 1974 eenonderzoek waarin tests met airbags werden gehouden met biggen -qua omvang en gewicht vergelijkbaar met kinderen van 3 tot 6jaar. Van de 24 biggen overleden er acht na blootstelling aan eenexploderende airbag, dertien raakten ernstig gewond.

Al deze negatieve berichten leken bij te dragen aan eenroemloos einde van de airbag, al werden in 1973 in de VerenigdeStaten de eerste auto (een Oldsmobile Tornado) met deveiligheidsvoorziening verkocht.

Ook in Europa werd inmiddels gewerkt aan de ontwikkeling vande airbag, onder meer door Mercedes-Benz. Al in de jaren zestighad dit concern proeven gedaan met de Luftsack, maar wegenstechnische onvolkomenheden werd de toepassing ervan uitgesteldtot december 1980. Deze maand 25 jaar geleden verscheen inNederland de eerste auto met airbag, een Mercedes van het typeS-Klasse.

Of die auto nog steeds rondrijdt, weet Mercedes niet. Als hijnog niet door roest geveld is, bestaat er een redelijke kans datde airbag nog functioneert. Wie echter een auto koopt die ouderis dan twaalf jaar doet er verstandig aan de airbag te latencontroleren, zegt een woordvoerder van de ANWB. Uit een test dieeen Zwitserse zusterorganisatie onlangs hield, bleek overigensdat airbags van deze leeftijd nog prima kunnen functioneren. DeZwitserse ANWB testte diverse oude auto's; alle airbags gingenkeurig af. Er zijn ook merken die hun airbags levenslanggaranderen, zoals alle modellen van Mercedes-Benz na 1992.

De ANWB geeft niet het advies geen tweedehands auto te kopenwaar geen airbag in zit. 'Een auto is niet per se onveiligzonder', zegt woordvoerder Markus van Tol. De grootsteveiligheidswinst wordt nog altijd geboekt door het dragen van degordel: die geeft 41 procent minder kans op ernstig letsel, deairbag 'slechts' 17.

Vooral de afgelopen tien jaar heeft de airbag een opmarsgemaakt. Het aantal in de auto steeg en ook de werking werdverbeterd. Om letsel bij onder meer kleinere passagiers tevoorkomen werd de tweefase-airbag ontwikkeld: bij een relatieflichte botsing ontvouwt de zak zich minder krachtig dan bij eenzware crash. Ook zijn er systemen die rekening houden met degrootte van de passagier. Bij zware passagiers wordt er meer'lucht' in de airbag geblazen dan bij lichte, wat opnieuw onnodigletsel moet voorkomen.

Om de airbag goed te laten werken, is het van groot belang datpassagiers recht voor het apparaat zitten tijdens een ongeval.Daartoe bedenken fabrikanten allerlei trucs, zoals toegepast inde nieuwste S-Klasse van Mercedes. Die kent een optioneel systeemdat vlak voor een mogelijke crash de ramen sluit, de stoel vande bijrijder rechtop zet en de lendesteunen in de stoelenoppompt, waardoor de zitpositie zo optimaal mogelijk is.

Ontwikkelingen voor komende type auto's zal een verdereverfijning van het systeem te zien geven, al is de nog te boekenwinst beperkt. 'Onze strategie is er nu met name op gericht omongelukken te vermijden', zegt een woordvoerder vanDaimlerChrysler. Nu al toegepaste radartechnieken zullentoekomstige bestuurders helpen bij het ontwijken van objecten.

Meer over