Renault geeft startsein voor koude sanering

Louis Schweitzer, de hoogste baas van het Franse autoconcern Renault, heeft een beroemde oudoom: Albert Schweitzer, arts en filantroop. Ook filosoof wijlen Jean-Paul Sartre is familie....

Van onze economische redactie

AMSTERDAM

De Europese Commissie, de Belgische regering en zelfs de Franse premier Juppé vinden dat Schweitzer de gevolgen van de saneringen moet verzachten met een sociaal plan. Bovendien is er van niet-Franse zijde twijfel gerezen aan de argumentatie van Schweitzer om juist de fabriek in Vilvoorde te sluiten. Andere Renault-vestigingen, onder meer in Frankrijk zelf, zijn minder productief.

Niemand stelt echter de sanering zelf ter discussie. Renault is de tweede automaker die in korte tijd diep moet ingrijpen in zijn organisatie. In januari maakte Ford bekend 1300 banen te schrappen in het Noord-Engelse Halewood. De Britse vakbonden moesten met een staking dreigen en de Britse regering moest een subsidie toezeggen om het aantal ontslagen te beperken tot 980.

Van de zes leidende automerken in Europa zullen er ten minste drie niet kunnen ontkomen aan ingrijpende saneringen. Buiten Renault en Ford zullen ook bij Fiat maatregelen moeten volgen. Volgens Richard Donnelly, president van de Europese nummer twee General Motors (onder meer Opel), komt er een koude sanering in Europa aan.

Donnelly baseert zijn analyse op de waarneming dat de meeste fabrieken hun productiecapaciteit in de laatste vijf jaar ver hebben opgevoerd. Dat was in reactie op de recordverkopen van 1992, toen in Europa 13,5 miljoen auto's werden afgezet.

Sindsdien zijn de verkopen echter gedaald, via 12,5 miljoen in 1993 tot 12,8 miljoen vorig jaar, en dat betekent dat de fabrieken kampen met overcapaciteit. Die bedraagt volgens Donnelly 3 tot 4 miljoen auto's, zo'n 25 procent.

Bovendien wordt de concurrentie op de Europese markt van Japanse, Koreaanse, en zelfs Maleisische en Indiase producenten steeds groter. Dit alles maakt inkrimpingen onontkoombaar. Om geen machines stil te laten staan, gaan de automakers stunten met de prijzen. Dat leidt tot verliezen, in ieder geval bij Renault en Fiat.

Jacques Calvet, bestuursvoorzitter van het Franse autoconcern Peugeot-Citroën, voorziet dit jaar een groei van de personenwagenverkoop in West-Europa van slechts 0,5 procent. In zijn eigen land zal de autoverkoop afnemen met 10 procent. Vorig jaar groeide de West-Europese autoverkoop met 6,6 procent tot 12,8 miljoen stuks.

Maar die snelle groei was grotendeels te danken aan stimuleringsmaatregelen in Frankrijk en Spanje, waar de overheid het kopen van een nieuwe auto stimuleerde met fiscale voordelen. Die stimulansen waren echter eenmalig en zullen dit jaar uitgewerkt zijn.

Donnelly denkt zelf te kunnen ontkomen aan harde maatregelen: General Motors en Volkswagen gelden als de meest rendabele bedrijven in de Europese auto-industrie. Niettemin zullen ook zij hun kosten moeten verlagen.

De bedrijven zoeken ook snel de verborgen hoekjes van de markt op: speciale space-wagons zijn nog steeds bijzonder populair. Renault heeft recent een nieuw model geïntroduceerd, de Scenic, waarvan het hoge verwachtingen heeft. Ook de kleinere auto's winnen aan populariteit in het volle Europa. Hier zet Ford de toon met zijn nieuwe Ka, die op de Fiësta is gebaseerd.

De concerns doen meer dan inkrimpen en hun heil zoeken in nieuwe producten. Zij proberen hun winstgevendheid ook op peil te houden door investeringen in gebieden waar nog wel enige groei te verwachten is.

Oost-Europa ligt daarbij het meest voor de hand. Die markt is nog lang niet verzadigd, hoewel de snelle groei van 1992 en 1993 ook daar is afgenomen. Fiat heeft een model ontwikkeld, de Palio, die speciaal voor die markten is bedoeld: het nieuwe model is snel te assembleren, behoeft weinig onderhoud, en is goedkoop. Andere merken volgen Fiats voorbeeld.

In de afgelopen zes jaar hebben de vier grootste investeerders in de regio (Volkswagen, Opel, Fiat en Daewoo) gezamenlijk 8,9 miljard dollar gestoken in Oost-Europese fabrieken. Buiten marktgroei vormen ook de relatief lage kosten een aantrekkelijke factor voor de autoproducenten.

Renault maakte gisteren bekend samenwerking te willen met het Roemeense automerk Dacia. Dat is een trendbreuk, want tot nog toe wilden de Franse automakers de Oosteuropese markten liever bedienen door hun nu nog stilstaande machines in West-Europa te laten draaien voor de export.

Dat dacht Toyota ook. Maar dit Japanse merk komt daar nu van terug, en maakt mogelijk een omgekeerde beweging: laat in Oost-Europa de productie plaatsvinden voor de West-Europese markt.

Als dit het begin is van een trend, zal de door Donnelly voorspelde koude sanering in een rap tempo gaan plaatsvinden.

Geert-Jan Bogaerts

Meer over