Pionieren in de lucht

UIT DE BIOGRAFIE rijst het beeld op van een onaangenaam, opsnijerig, zelfingenomen en verwend rijkeluiszoontje (uit Indië), dat opgroeide tot enerzijds een nogal gesjeesde ondernemer, maar anderzijds een gewiekste, niet erg betrouwbare en graag met dubbele agenda's werkende zakenman....

Z'n winters placht hij door te brengen in Sankt Moritz, waar hij een eigen chalet had gekocht. Nieuwe gasten mocht hij graag choqueren door ze welkom te heten terwijl hij naakt - zij het onder veel badschuim - in een weelderige kuip lag. Hij wilde ook wel koperdraden in het tapijt van zijn werkkamer laten rijgen en die onder spanning van een paar volt zetten. Dan nodigde hij de dames uit om op blote voeten het vertrek te betreden. 'Aan hun schrikreacties', vertelt hij zijn biograaf, 'en aan het gegiechel wanneer zij elkaar aanraakten en daarmee het elektrisch circuit sloten', beleefde hij veel plezier.

Zo'n man.

Dat zijn naam ook zestig jaar na zijn dood nog altijd 'oranjegevoelens' weet op te roepen, kan aan het CDA-kamerlid Mateman liggen, of aan een zeker volkssentiment dat hij vertegenwoordigt, maar het is ook heel goed mogelijk dat Anthony Fokker - want om hem gaat het - een nationaal symbool kon worden dankzij de omstandigheid dat we nauwelijks iets wisten van z'n (privé-)leven, van de wijze waarop hij zich een legendarische reputatie als luchtvaartpionier verwierf, of van zijn kwaliteiten als Hollands koopman in de grote wereld.

In die leemte is nu voorzien door Marc Dierikx, publicist op het gebied van de luchtvaartgeschiedenis. Het origineel van diens boek verscheen in Washington bij de Smithsonian Institution University Press, en daar zullen ze op de achterflap wel een paar biografische gegevens over de auteur hebben afgedrukt - een vorm van eenvoudige dienstverlening waarvan veel Nederlandse uitgevers nog altijd niet gehoord hebben. De Amerikaanse editie heet Fokker - A Transatlantic Biography, wat me een even zakelijke als adequate titel lijkt. In de Nederlandse versie moest dat nietszeggend Dwarswind worden, wat ze bij de Sdu vermoedelijk appetijtelijker vonden - zoals vroeger een fatsoenlijke Amerikaanse film met een fatsoenlijke titel in de Nederlandse bioscoop werd uitgebracht onder de naam Brandend wrakhout.

Dierikx verdient intussen veel beter dan een uitgave die oogt als een jongensboek, en die van buiten de indruk zou kunnen maken dat het zoveelste oppervlakkige heldenverhaal over Fokker aan de orde is.

Het tegendeel is het geval. Dwarswind is een consciëntieuze biografie, waarin om te beginnen de afwezigheid opvalt van enigerlei verwijzing naar de recente ondergang van het oude vliegtuigbedrijf. Daar was Dierikx' Amerikaanse uitgever waarschijnlijk ook minder in geïnteresseerd, maar het is typerend dat de schrijver er ook in de zelfverzorgde Nederlandse bewerking geen behoefte aan blijkt te hebben gehad die actualiteit binnen te smokkelen: het ging hem om de historie, en om niets anders.

Ter speculatie blijft dus de vraag in hoeverre de ondernemerstekortkomingen van de grondlegger op de een of andere manier structureel zijn blijven nawerken in de naoorlogse geschiedenis van zijn bedrijf. Dierikx is onomwonden in zijn oordeel over Fokkers entrepreneurshoedanigheden, waarin een langetermijnvisie altijd ontbroken moet hebben. De pionier was onveranderd uit op snel resultaat (en snel profijt), weigerde consequent te investeren in planning en research, vertrouwde op het succes van zijn oude modellen, en leek blind voor de revolutionaire ontwikkelingen die zich met name in de jaren dertig in de vliegtuigbouw zouden voordoen.

Wat dat betreft was hij een echte 'pionier', en het typische slachtoffer van de wet van de remmende voorsprong: een eerste die de laatste zou worden. Het is kenmerkend dat hij ontzettend veel geld verdiende als tussenhandelaar van Douglas (DC2 en DC3) in een periode dat zijn eigen fabriek concurrerende F VII's tot en met F 36's bleef ontwerpen en afleveren, waarvoor ternauwernood een markt bleek te zijn.

Dierikx schetst met veel details en onmiskenbare kennis van zaken het landschap van de baanbrekerstijd in de eerste twee decennia van de twintigste eeuw. Het was een speeltuin waar iedere beginner in de aviatiek iets van z'n gading kon vinden, het was ook een jungle waar geen enkele ontginner veilig was voor de ambities van zijn rivaal.

Fokker bracht voor de avontuurlijke veldslag twee geduchte wapens mee: z'n grote knutselvaardigheid en z'n feeling voor de vliegerij (hij moet als piloot evenveel talent als lef hebben gehad), plus het feit dat de financiële familiereserves schier onuitputtelijk waren. Waar anderen de strijd moesten opgeven, kon hij altijd een beroep doen op zijn vader of zijn ooms.

Dat hij het met geld-van-huis ver kon schoppen, had hij al begrepen toen hij als dienstplichtig soldaat een ziekenoppasser 25 gulden (tweemaal diens weekloon) beloofde, als de man hem zou helpen afkeuren. Hij kon korte tijd later afzwaaien in de auto die hij van z'n ouders als verjaarscadeau had gekregen.

Bluf, geld en flair moeten ook z'n definitieve doorbraak hebben bevorderd, die zich zoals bekend in het keizerlijke Duitsland voltrok - vooral ook dankzij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. De Duitsers hadden vrijwel al hun 'lucht'-troeven op de Zeppelin gezet, en waren dus laat met de ontwikkeling van jagers en verkenningsvliegtuigen, die vooral aan het westelijk front een rol van enige betekenis zouden gaan spelen.

Fokker kwam als het ware als geroepen. Met de nodige bravoure (en zonder in veel gevallen te weten of hij zijn verplichtingen kon nakomen) stelde hij productiecijfers en kwaliteitsproducten in het vooruitzicht, die hij vervolgens alleen maar via haastige improvisaties kon waarmaken. Maar men keek niet zo nauw: à la guerre comme à la guerre tenslotte, dus er mocht veel misgaan, en de jonge ondernemer (hij was net 24 toen de oorlog uitbrak) zorgde dat hij de gevierde kameraad werd van al die Richthofenachtige 'azen' van de prille Luftwaffe, die de roem van de driedekkers van hun Hollandse (en intussen zonder problemen tot Duitser genaturaliseerde) vriend van harte uitdroegen. Met de ontwikkeling van het gesynchroniseerde machinegeweer maakte Fokker zich tenslotte voor de Duitse oorlogsvoering vrijwel onsterfelijk.

Dierikx doet zorgvuldig verslag van de eindeloze procesgang die de synchronisatievondst tot gevolg had. Want was het wel een uitvinding van Fokker geweest? Of had hij haar zonder 'bronvermelding' overgenomen van de Zwitserse ontwerper Franz Schneider? De uitspraak in allerlaatste en allerhoogste instantie zal niet helemaal in overeenstemming zijn geweest met Fokkers eergevoel - maar toen leefde hij al bijna twee decennia later, en was zaak evenzeer vergeten als het akkevietje met de Morane-Saulnier of de in Duitse handen geraakte Engelse Sopwith, waaraan Fokker voor zijn eigen ontwerpen ook het nodige moet hebben 'ontleend'.

Nu hoorde plagiaat net zo bij de vroege vliegtuigbouw als andere jungle-hebbelijkheden - maar ook in dat opzicht zou Fokker tot z'n laatste snik de 'pionier' blijven, die z'n eigen regels stelde zolang er geen wetten waren, en vanaf het moment dat er wetten bestonden niets naliet om ze te ontduiken.

Volstrekt illegaal smokkelde hij driekwart van z'n (fabrieks)materiaal naar Nederland, zodra de Duitse nederlaag in 1918 zijn vestiging in Schwerin waardeloos dreigde te maken. Even illegaal leverde hij machines en know-how aan de Duitse luchtmacht, die in de jaren twintig in de Sovjet-Unie begon te oefenen. En via pure fraude - maar altijd onder het mom van avontuurlijkheid - wist hij in 1923 ondeugdelijke vliegtuigen voor het KNIL te slijten aan de kennelijk buitengewoon naïeve Nederlandse regering. Contracten voor militaire toestellen schijnen door de jaren heen altijd gepaard te zijn gegaan met vormen van boerenbedrog - ook in die zin was Fokker een ware baanbreker.

Dierikx heeft het allemaal genoteerd - tot en met de weinig sjieke trucs die Fokker gebruikte om Plesmans KLM zo nu en dan een loer te draaien - en het aardige is dat hij er geen enkel waarde-oordeel aan verbindt. Ik zou niet eens durven zeggen of hij Fokker is blijven bewonderen, dan wel of het inderdaad zijn bedoeling is geweest om mij als lezer het 'droge' materiaal aan te reiken voor het portret van een hoogst antipathiek en in zekere zin overschat personage.

Voor een biograaf is dat tamelijk ongewoon. Maar in feite is Dwarswind ook minder een biografie dan een bedrijfsgeschiedenis - met een gedegen en verhelderende kijk op de geschiedenis van vooral de vroege luchtvaart en vliegtuigbouw.

Marc Dierikx: Dwarswind - Een biografie van Anthony Fokker.

Sdu; 295 pagina's; ¿ 59,90.

ISBN 90 12 08432 6.

Meer over