NieuwsEuropees onderzoek

Nul verkeersongevallen? Die illusie houdt de innovatie van zelfrijdende auto’s tegen

Fabrikanten, beleidsmakers en de wetenschap moeten af van het idee dat de zelfrijdende auto zal leiden tot nul verkeersdoden. Deze nauwe blik remt innovatie, is een van de conclusies van een vrijdag verschenen studie in opdracht van de Europese Commissie.

Beeld EPA

De zelfrijdende auto is lange tijd beschouwd als een middel om te komen tot nul verkeersongevallen. Onder meer Toyota en Google noemen dit als reden om een robotauto te ontwikkelen. ‘Maar dit idee is niet realistisch en ook niet noodzakelijk’, zegt Marieke Martens, hoogleraar automatische voertuigen en menselijke interactie aan de TU Eindhoven, en één van de veertien Europese onderzoekers die betrokken waren bij de studie. ‘Door ons te blijven focussen op het compleet vermijden van ongevallen door een volledig zelfstandig rijdende auto, blijft veel mogelijke winst op het gebied van verkeersveiligheid onderbenut.’

Bestaande systemen die chauffeurs ondersteunen bij de rijtaak, kunnen de verkeersveiligheid vergroten, al valt daar juist nog veel te verbeteren. Vaak bestaat er bij gebruikers onvoldoende kennis, overspannen verwachtingen van de mogelijkheden, of zijn de systemen niet mensvriendelijk ontworpen.

Het vrijdag verschenen rapport wil vooral inzicht geven in alle zaken rondom ethiek die we nu nog niet weten of niet goed geregeld zijn, zegt Martens. ‘En welke partij met welk onderwerp aan de bak moet.’ Bijvoorbeeld met de vraag hoe duidelijk kan worden gemaakt of een hulpsysteem de verkeersveiligheid vergroot. Hier heeft nog niemand een antwoord op. ‘Er wordt soms geroepen dat een zelfrijdende auto veiliger is dan een menselijke chauffeur. Nu wordt een optelsom gemaakt naar het aantal ongevallen per miljoen kilometer, maar die methodiek klopt niet’, aldus Martens.

Scoren

Testritten gebeuren bijna altijd bij mooi weer en op wegen waarvan de ontwikkelaar verwacht dat zijn auto goed presteert. Ook tellen fabrikanten een ingreep door een testchauffeur vaak niet mee, omdat ze achteraf inschatten dat de auto het best zelf had gekund. Zo scoort een zelfrijdende auto onterecht al snel beter. Er moeten daarom duidelijke regels komen hoe we verkeersveiligheid goed gaan meten, stellen de onderzoekers.

Ook ethische vraagstukken moeten meer aandacht krijgen, aldus de studie waaraan anderhalf jaar is gewerkt. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat door de komst van de zelfrijdende auto een verschuiving plaatsvindt; dat er bijvoorbeeld minder inzittenden omkomen, maar meer voetgangers en fietsers. ‘Het totale aantal verkeersslachtoffers kan dan dalen, maar verbetering van de veiligheid voor de ene groep, mag niet ten koste gaan van een andere categorie. Dat is onethisch.’ Daarom moet een wetenschappelijk raamwerk worden ontwikkeld om verkeersveiligheid te meten, luidt een van de adviezen aan de Europese Commissie.

Overigens stellen de onderzoekers dat een zelfrijdende auto best de verkeersregels mag overtreden. Maar dan moet het systeem achteraf wel kunnen uitleggen waarom dit gebeurde.

Verantwoordelijkheid

Ethiek gaat ook om aansprakelijkheid, zeggen de onderzoekers. Het veld wordt steeds meer fuzzy, ziet Martens. Niet alleen de autofabrikant, softwareontwikkelaar en toezichthouders zijn betrokkenen, maar ook een stad kan het initiatief nemen voor zelfrijdende busjes. ‘Dan is die ook een actor. Je moet daarom zorgen dat partijen niet naar elkaar kunnen gaan wijzen als het misgaat.’ 

Als er geen duidelijkheid komt over verantwoordelijkheden, kan de innovatie stokken, waarschuwt het rapport. Martens: ‘Bij het huidige niveau van zelfrijdende functies moet de chauffeur altijd alert zijn. Dit is voor fabrikanten fijn, want als er iets misgaat krijgt de bestuurder alsnog de schuld. Maar hiermee wordt nooit het doel van een echt zelfrijdende auto bereikt, waarin de chauffeur iets anders kan doen.’

Het is niet ethisch mensen taken te geven die ze niet kunnen, aldus de onderzoekers. ‘Op dit moment doet de auto de makkelijke dingen en moet de mens de moeilijke taken afhandelen, dit is de omgekeerde wereld.’ Veiligheid moet daarom al in het ontwerp worden meegenomen, wat vaak nog niet gebeurt.

De automobilist heeft zelf ook een verantwoordelijkheid, zegt Martens. Door bijvoorbeeld geen misbruik te maken van de systemen. Zoals blikjes aan het stuur hangen en op de achterbank gaan zitten. ‘Dan laat je de auto iets doen waarvan overduidelijk is dat hij dat niet kan.’

Publiek debat

Door de focus op technologie is een ander belangrijk onderdeel bij de komst van de autonome auto onderbelicht gebleven; het publieke debat. Dit bleek uit de discussie die ontstond na een ongeval waarbij een zelfrijdende testauto van Uber een voetganger doodreed, terwijl de ingehuurde chauffeur op haar telefoon naar een aflevering van The Voice zat te kijken. De vrouw is deze week aangeklaagd wegens dood door schuld. Eerder werd de fabrikant vrijgesproken van schuld. 

Opmerkelijk, vindt Martens, omdat van de vrouw het onmogelijke werd gevraagd (constant alert zijn in een auto die meestal prima zelf rijdt) en doordat Uber delen van het veiligheidssysteem had uitgeschakeld, wat de bestuurder vermoedelijk niet wist.

‘Ik merk in gesprekken met fabrikanten dat zij steeds meer kijken naar de ethische kant van de zaak. Deze wordt inmiddels misschien wel als belangrijker beschouwd dan technologische innovatie, omdat het negeren van ethiek rond robotauto’s hun imago enorm kan schaden.’

Hoe nu verder met de robotauto

Het rapport in opdracht van de Europese Commissie geeft twintig aanbevelingen om de komst van de zelfrijdende auto te bevorderen. Die richten zich op drie pijlers: verkeersveiligheid, dataverzameling en privacy, en verantwoordelijkheden. Onderzoeker Marieke Martens: ‘De studie is bedoeld om het publieke debat verder aan te zwengelen en zaken te onderzoeken die we nu nog niet weten.’

Meer over