Niemand bekommert zich meer om 'tante' Rover

Rover had ooit de Britse BMW kunnen zijn. Maar in de jaren zestig raakte het bedrijf op drift. Na 101 jaar lijkt definitief het doek te vallen voor weer een beroemd Brits automerk....

Van onze correspondent Peter de Waard

Ook het laatste icoon van de Britse auto-industrie is omgevallen. Wat er precies van MG Rover overblijft is onduidelijk. Maar dat het niet veel is, is wel duidelijk.

De Roverfabriek in Longbridge (Birmingham) – de enig overgebleven Britse massaproducent van auto's – zal waarschijnlijk worden ontmanteld. Misschien is er voor de MGF-sportwagens nog een toekomst en zal dit merk de weg gaanvan andere beroemde Britse automerken (Land Rover, Jaguar, Mini) volgen en in buitenlandse handen terecht komen.

Het nieuwe industriële debacle heeft het in zich in huwelijksstemming en verkiezingstijd koesterende land opgeschrikt als een koude douche. Vijf jaar geleden juichten de regering, de vakbonden en het personeel nog de vier Britse investeerders toe die de door BMW achtergelaten failliete boedel durfden voor te zetten. Nu zeggen industriële analisten dat ze de bui al heel lang hebben zien hangen. De productiviteit in Longbridge is te laag. Nissan bouwt in Sunderland drie keer zoveel auto's met de helft van het personeel. De 'bende van vier' is nu de gebeten hond van regering en publieke opinie en wordt ervan beschuldigd de onderneming te hebben leeggeplunderd door zichzelf hoge salarissen en pensioenen toe te kennen.

Zwarte pieten is nog het enige wat overblijft. De tijd dat Britse regeringen ten dode opgeschreven industriële ondernemingen overeind konden houden met nationalisaties en staatssteun is voorbij. MG Rover kon een overbruggingslening krijgen van honderd miljoen pond die binnen zes maanden volledig zou moeten worden terugbetaald. Het was te kort voor Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC), de Chinese redder, die na boekenonderzoek ontdekte dat de fabriek veel minder solvent was dan aanvankelijk was voorgespiegeld.

Een nieuwe onheilstijding – de verkopen in maart waren met 17 procent gedaald tot 12.545 auto's – bezegelde het lot. De Chinezen hebben ervoor bedankt het voorbeeld van andere Rover-redders te volgen en miljarden in een bodemloze put te storten. Het betekent het einde voor de Rover 25, de 45 (onder British Aerospace ontwikkeld) en de 75 (gelanceerd onder eigendom van BMW).

De oorsprong van Rover ligt al in 1877. Twee ondernemers in Coventry John Kemp Starley (een neef van James Starley die ook wel de vader van de fietsenindustrie wordt genoemd) en William Sutton richtten een nieuwe werkplaats op waar ze hoge fietsen (vélocipedes) gaan bouwen. In 1884 brengen ze een tricycle op de markt onder de merknaam Rover. Starley en Sutton ontdekken al gauw dat er geen toekomst is voor de logge tricycles en gevaarlijke vélocipedes en ontwikkelen een tweewieler-fiets met even groot voor-en achterwiel die met een ketting wordt aangedreven, versnellingen heeft en op luchtbanden rijdt. Deze zogenoemde Rover Safety Machine wordt het model voor de hedendaagse fiets. De Rover Cycle Company is een fenomenaal succes. In 1902 wordt ook een motorfiets op de markt gebracht. Twee jaar later volgt de eerste auto. In 1912 kent Rover een uitgebreid assortiment van fietsen, motorfietsen en auto's – van zes pond voor de goedkoopste fiets tot zeshonderd pond voor de duurste auto. De Rover 14/45 pk-auto uit 1924 geldt op dat moment als de beste auto ter wereld. Zes jaar later weet een Rover-auto tussen Calais en St. Raphael in een race als eerste een Franse expresstrein te verslaan door gemiddeld 50 kilometer per uur te rijden.

De oorlogsinspanningen (tanks, vliegtuigen) leiden ertoe dat Rover in 1946 een van de meest innovatieve autobouwers is geworden. De onderneming produceert zelfs auto's met gasturbinemotoren waarmee ondermeer grote successen worden behaald in Le Mans.

Op de motorkap van een draaiende P3 kan een vol glas water worden neergezet zonder dat er een druppel over de rand vliegt. De P4 – bijgenaamd Auntie Rover – geldt als de auto waarmee de nieuwe generatie Britten droomt ooit met de golfclubs in de achterbak door de countryside te toeren In de jaren zestig is Rover nog groter, financieel gezonder, exclusiever en beter dan hetzelfde BMW. Het is de auto van doktoren, notarissen, schoolhoofden en topambtenaren. De door David Bache ontwikkelde P6 geldt als een exclusieve middenklasser waarmee de carrièremakers de nieuw verworven status willen uitdrukken.

In 1966 wordt Rover overgenomen door Leyland Motors, die behalve trucks ook personenauto's en sportwagens (TR) bouwt. In een brief aan de aandeelhouders schrijft de toenmalig bestuursvoorzitter L. Farmer: 'Wij krijgen een groep met grotere financiële en technologische armslag die op de wereldmarkt kan concurreren.' De aandeelhouders gaan unaniem akkoord. Het is een fatale beslissing.

Twee jaar later dwingt de Labourregering van Harold Wilson Leyland samen te gaan met British Motor Holding, eigenaar van Austin, Morris, Mini en Jaguar.

De nieuwe moloch wil op de massamarkt concurreren met Volkswagen, Renault en Fiat. In plaats van zich te concentreren op de exclusieve merken (Rover, Jaguar en Triumph) worden alle aandacht en alle investeringen gericht op de Austin en Morris. Maar de vakbonden verlammen het land. De productiviteit van British Leyland is te laag en de kwaliteit te armzalig om tegen grote Europese massafabrikanten en Japanse exporteurs op te kunnen.

Austin en Morris gaan uiteindelijk ten onder. Pas in het midden van de jaren tachtig als de fabriek in handen komt van British Aerospace wordt besloten zich te richten op de exclusievere merken. Er komt één nieuwe merknaam Rover. De toenmalige minister van Handel en Industrie Lord Young noemt de deal profetisch 'te goed om waar te kunnen zijn'. Maar op dat moment is het al te laat. Rover kan de achterstand op BMW en Mercedes niet meer goedmaken. Er wordt een alliantie met Honda gesloten. Maar ondanks de kwaliteitsen productiviteitsimpuls van de Japanners, is het imago niet meer te herstellen. De nieuwe Rover 800 wordt smalend een luxe Honda genoemd.

In 1994 neemt BMW het bedrijf over in de hoop wat Britishness aan hun eigen merk toe te voegen, maar de Duitsers slagen er niet in Rover winstgevend te maken. De verliezen lopen op tot twee miljoen per dag en Rover wordt in München de 'English Patient' genoemd. In 2000 wordt het bedrijf opgebroken: BMW houdt de Mini, de Land Rover wordt verkocht aan Ford en de Britten mogen zelfs de Rover-fabriek, inclusief de MG sportwagen, hebben.

Er begint een lange lijdensweg. Geld voor de ontwikkeling van een nieuw model is er niet. Al in 2001 zeggen de eigenaren plannen te hebben voor een joint venture met een buitenlandse autofabrikant, het Maleisische Proton. Maar elk samenwerkings-of overnameplan lijdt schipbreuk.

Met de ondergang van Rover is de autofabricage in Groot-Brittannië niet beëindigd. Jaarlijks worden er nog 1,7 miljoen auto's geproduceerd, maar de eigenaren zijn allemaal buitenlanders (Nissan, Toyota, Honda, BMW -Mini, Peugeot en Ford). Zij weten als enige wel rendabel te produceren. De Britten mogen zich beperken tot een klein aantal sportmodellen – Lotus, TVR, Morgan – waarvan de prijs er niet toe doet.

Meer over