Zeven vragennationalisatie luchtvaart

Nationalisering luchtvaart: sprong in de lucht of van de klif?

Nu het vliegverkeer met een dreun tot stilstand is gekomen komen er miljarden los om luchtvaartmaatschappijen overeind te houden. In tal van landen klinkt zelfs de roep om nationalisatie. Maar wat is wijsheid? Het antwoord in zeven vragen.

Luchtfoto van vliegtuigen van KLM die geparkeerd staan op de Aalsmeerbaan.Beeld ANP

Zijn luchtvaartmaatschappijen in staatshanden geen reliek uit het verleden?

Allesbehalve. Van de ruim 530 grote vliegbedrijven wereldwijd hebben er zo’n 230 de staat als mede-eigenaar. Ruim 92 zijn volledig in overheidshanden, constateert de VN-tak voor de burgerluchtvaart ICAO. Nieuw is het fenomeen ook niet. De meeste nationale maatschappijen, de flag carriers, begonnen in de vorige eeuw als particulier initiatief, maar kregen vaak meteen regeringssteun. Zeven jaar na de oprichting van KLM in 1919 waren alle aandelen in handen van de overheid, in ruil voor een staatsinfuus. Oude reflexen zijn hardnekkig. Vorig jaar sprokkelde Den Haag 14 procent van de aandelen in Air France KLM bijeen, voor driekwart miljard euro, om KLM en Schiphol te behouden voor al te rare Franse fratsen.

Waarom zou staatstoezicht nu zinvol zijn?

Geen passagiers, dus geen geld voor kosten die blijven doorlopen: dat is het urgentste probleem nu de corona-pandemie het vliegverkeer wereldwijd heeft stilgelegd. Maatschappijen lopen dit jaar gemiddeld de helft van inkomsten mis. Zonder staatssteun zullen tientallen de crisis niet overleven. Nationalisatie betekent aan de ene kant dat een luchtvaartbedrijf gemakkelijker krediet kan krijgen bij banken en beleggers: de staat staat immers garant. In de tussentijd blijven vliegtuigen vliegen, wat weer de redding betekent voor de nationale luchthavens. In het gunstigste geval kan het bedrijf weer met winst worden geprivatiseerd.

Wat zijn de bezwaren tegen nationalisatie?

De praktijk toont dat regeringen vaker geneigd zijn om onrendabele routes open te houden, omwille van de werkgelegenheid of lokale belangen. De concurrentiedrang neemt af en daarmee de noodzaak tot innovatie, omdat de overheid de rekening toch wel voldoet. De reisbranche moet in de somberste coronascenario’s drie tot vier jaar wachten op volledig herstel, is nu de voorspelling. Al die tijd draait de belastingbetaler op voor bedrijven die er al voor de crisis misschien al niet florissant voor stonden. Zoals Alitalia, dat vorige maand werd genationaliseerd, na een decennium met louter verliezen.

Regeringen steunen vooral hun nationale luchtvaartmaatschappij. Waarom?

Voor landen omringd met water vormt een luchtvaartmaatschappij een navelstreng met de rest van de wereld. Andere afgelegen streken zijn commercieel niet aantrekkelijk voor buitenlandse ondernemingen. Maar in veel gevallen ontbreekt de noodzaak voor een nationale luchtvaartmaatschappij. Dan is het niet meer dan een verlengstuk van het ministerie van Buitenlandse Zaken – ‘een vliegende ambassade’, zoals het Amerikaanse vakblad Skift het twee jaar geleden omschreef.

Zijn er grote economische gevolgen als de nationale trots het loodje legt?

Het economisch belang van KLM en Schiphol laat zich nog wel verdedigen, hoeveel daar ook op valt af te dingen. Maar elders speelt dat minder. Toen in 2012 de Hongaren afscheid namen van hun vlaggendrager Malev vreesde de luchthaven van Boedapest voor een ramp. Maar de teloorgang maakte de weg vrij voor de jonge prijsvechter Wizz Air, dat inmiddels met 121 vliegtuigen op 150 bestemmingen in vooral Europa vliegt. Budapest International Airport bleek na een jaar grotendeels op het oude niveau.

Wat is een betere aanpak voor de luchtvaart?

Laat de markt zijn werk doen, stelde ceo Jozsef Varadi van Wizz Air recent tegenover persbureau Bloomberg. Hij hekelde de neiging van overheden om vooral geld uit te trekken voor de flag carrier, in plaats van de hulp evenwichtig te spreiden. Zo zou de Duitse regering een grote vergissing begaan door alleen Lufthansa te steunen, oordeelde Varadi. Het zou ‘de concurrentie minstens tien jaar terugwerpen’. Varadi’s tegenspeler bij Qantas, Alan Joyce, laat soortgelijke geluiden horen over een op handen zijnde redding van Virgin Australia. Als dat een gevraagde lening van 1,4 miljard Australische dollars krijgt, heeft Australië’s nummer 1 recht op 4,2 miljard, vindt Joyce – Qantas heeft immers een drie keer grotere omzet.

De VS kennen als grootste markt geen luchtvaartbedrijven met overheidsbemoeienis. Is dat een lichtend voorbeeld?

Niet meer. Ook de Amerikaanse carriers hebben het zwaar. Dinsdag sloten ze een principe-akkoord met de regering over een hulppakket van 25 miljard dollar (bijna 22,9 miljard euro). De luchtvaartmaatschappijen moesten slikken dat een deel van de noodsteun wordt verstrekt in de vorm van leningen en dat de overheid aandelenopties krijgt. Dat geldt in de VS als schelden in de kerk.

Zo zaligmakend was de vrije markt toch niet, stelt Alexander Sammon in het magazine The American Prospect. Na fusies en overnames in het voorbije decennium bleven van de achttien grote en middelgrote luchtvaartondernemingen er tien over, en dus minder keuze voor consumenten. Het binnenlands verkeer is voor 80 procent in handen van vier carriers. Op 93 van de honderd grootste Amerikaanse vliegvelden verkopen een of hooguit twee aanbieders het gros van de vliegtuigstoelen. Een reden des te meer, meent het blad The New Republic, om aan reddingsplannen voor de luchtvaart meer voorwaarden te stellen ‘dan er snaren op een harp zitten’.

Lees verder

Verzet groeit tegen ‘voucherdwang’ zonder vangnet, Emirates biedt wel terugbetaling bij geannuleerde reis
De Consumentenbond en de ANWB willen meer garanties dat klanten van vliegtuigmaatschappijen hun vouchers kunnen blijven gebruiken, ook al gaat de maatschappij failliet. Wereldwijd is er kritiek op de ‘voucherdwang’, waardoor gedupeerde klanten geen geld maar een voucher krijgen voor hun gecancelde vlucht

Scholen wel of niet open? Hoe minister Slob zichzelf in de hoek verfde door te verwijzen naar één onderzoek
Kunnen de scholen na de meivakantie weer voorzichtig open? Die vraag gaat het kabinet dinsdag beantwoorden. Daarbij lijken de uitkomsten van een RIVM-onderzoek cruciaal. Alleen: dat onderzoek is nog niet af.

Meer over