ColumnPeter de Waard

Moet KLM vanaf nu worden vergeleken met de publieke omroep?

null Beeld

De publieke omroepen moeten ­gevarieerde en hoogwaardige programma’s maken voor alle groepen in de samenleving. Daarvoor krijgen ze 850 miljoen euro belastinggeld per jaar. Daarnaast komt er nog eens 150 miljoen euro aan inkomsten bij van de STER.

Eigenlijk zou de KLM een soortgelijke doelstelling moeten krijgen: gevarieerd en hoogwaardig luchtvervoer voor alle groepen in de samenleving. Dan kan de staat gewoon 85 procent van de kosten voor zijn rekening nemen.

Het zou een mooi excuus zijn om het verdienmodel van de KLM een totaal nieuwe draai te geven nu de luchtvaartmaatschappij in zwaar weer verkeert en gedoemd is nog ­jaren een bodemloze put te blijven. Want ­niemand verwacht dat aan het einde van de pandemie de KLM weer op de oude voet verder kan gaan, niet in 2022 maar ook niet in 2024 of 2030. De verduurzaming en vergroening, de concurrentie met de lean & mean-prijsbrekers en de staatsgeleide maatschappijen in andere delen van de wereld maken dat volstrekt onmogelijk. Het first class en businessclass ­vliegen, de grote winstmakers, zullen door ­allerlei nieuwe vormen van videoconferencing, via platformen als Zoom, Google Meet, Whereby, Skype enzovoorts, nooit meer op het oude niveau terugkeren.

En door vliegschaamte en virusangst zal ook de bezetting van de economyclass, met kleine marges maar hoge volumes, onder druk komen. Er was al overcapaciteit en die zal alleen maar groter worden. Daarnaast zullen de prijsbrekers als piranha’s aan de nationale carriers blijven vreten. Zij zullen in ruil voor de staatssteun aan de luchtvaartdinosaurussen extra landingsrechten, zogenoemde slots, moeten krijgen.

Al sinds in de jaren tachtig en negentig de nationale luchtvaartmaatschappijen het exclusieve recht op vele routes kwijtraakten en de luchtvaart werd geliberaliseerd, is het al een marginale bedrijfstak geworden. Wie niet ten onder ging, zoals Sabena, moest zich laten opslokken in grote combinaties. De aftakeling van de positie van Air France-KLM en de andere grote Europese luchtvaartmaatschappijen zet hoe dan ook door. Dat verandert ook niet als KLM weer op eigen benen komt te staan. Veelbetekenend voor de toekomstverwachting is dat de beurskoers van Ryanair, de efficiëntste discounter, nog altijd 6 procent hoger is dan een jaar geleden. Die van Air France-KLM is in die periode met 53 procent gedaald. Lufthansa deed het iets beter, met een daling van 30 procent, maar SAS met 62 procent en IAG (moeder van British Airways en Iberia) scoorden met 64 procent nog veel slechter.

Als KLM nationaal erfgoed is, net als Avrotros, KRO, Vara en VPRO, moet het ook als ­nationaal erfgoed worden behandeld. Uit de belastingpot moet elk jaar een groot bedrag worden gehaald om het overeind te houden. Anders kan beter meteen de stekker eruit worden getrokken.

Benieuwd of iedereen daar in de verkiezingscampagne eerlijk over zal zijn.

Meer over