Met veel fanfare rolt China's eerste vliegtuig hangar in

Met de C919 hoopt het Chinese Comac een volwaardige concurrent te worden van Airbus en Boeing. De almaar groeiende thuismarkt werkt alvast mee.

Vierduizend genodigden woonden maandag in de buurt van Shanghai de presentatie van de C919 bij. De show was ook live op de staatstelevisie te volgen. Beeld AP
Vierduizend genodigden woonden maandag in de buurt van Shanghai de presentatie van de C919 bij. De show was ook live op de staatstelevisie te volgen.Beeld AP

Gaat China met vliegtuigen slagen in wat het met auto's tot dusver niet heeft gekund: grote westerse bedrijven serieus beconcurreren? Maandag presenteerde de Chinese vliegtuigbouwer Comac met veel fanfare het eerste exemplaar van de C919, een toestel voor 168 passagiers dat de strijd gaat aanbinden met de Boeing 737 en de Airbus A320. In een hangar werd voor vierduizend genodigden een show opgevoerd die op de staatstelevisie live was te volgen. 'Een groot land moet een eigen commercieel vliegtuig hebben', stelde Lu Jiaxing, hoofd van de toezichthouder op de burgerluchtvaart van zijn land.

Die ambitie koestert China al geruime tijd, want de ontwikkeling van de C919 begon al in 2008 en de eerste vlucht was voorzien voor 2014. Door productieproblemen staat die vlucht nu voor 2016 geprogrammeerd, terwijl ingebruikname door luchtvaartmaatschappijen pas voor 2019 is voorzien.

Ondanks de opgelopen vertraging zijn de Chinese ambities niet verminderd. De regering hoopt op een samenspel van vliegtuigbouwers, toeleveranciers en universiteiten om een volwaardig Chinees vliegtuig te kunnen produceren dat de westerse concurrentie de loef afsteekt. Sterke troef in die strijd is de thuismarkt: dankzij de almaar uitdijende en meer reizende middenklasse is de vraag van Chinese luchtvaartmaatschappijen enorm. In de komende twintig jaar zijn er naar schatting ruim 5.500 vliegtuigen nodig, een verdrievoudiging van de gehele vloot, stelt Boeing.

Verplichte aanschaf

Comac hoopt in die grote vraag te kunnen voorzien en zijn overheid kan helpen door de eigen luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren bij de aanschaf van Chinese toestellen, of hen zelfs daartoe te verplichten. Bij die aanduiding 'Chinees toestel' past wel een kanttekening, want nogal wat onderdelen zijn afkomstig van Amerikaanse of Europese toeleveranciers (zie graphic). Zo zijn de motoren een Amerikaans-Franse coproductie en komen het landingsgestel en de banden uit de VS. De euforie van Chinese staatsmedia over 'het eerste grote Chinese passagierstoestel' valt dus te relativeren. 'Maar die kanttekening kun je bij Airbus en Boeing eveneens maken', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. 'Want Airbus werkt soms met Amerikaanse motoren en Boeing heeft ook Europese toeleveranciers.'

De vraag is vooral in hoeverre het Chinese Comac in staat moet worden geacht de strijd met Airbus en Boeing aan te kunnen. Die beide grootmachten danken nu nog een groot deel van hun omzet aan de Chinese markt. Zo kon Boeing bij het recente staatsbezoek van president Xi aan de VS een Chinese order voor 300 toestellen inboeken, met een waarde van 38 miljard dollar (ruim 34 miljard euro). Airbus tekende vorige week bij het bezoek van bondskanselier Merkel aan Peking voor de levering van 130 toestellen, goed voor 17 miljard dollar. Behoren dat soort megaorders straks tot het verleden?

Kennisvoorsprong

Heerkens denkt dat het zo'n vaart niet gaat lopen: 'De C919 concurreert maar met één toestel van Airbus en Boeing, dus de A380, A350 en A330 en de Boeing 787 en 777 krijgen geen last van dit toestel.' Bovendien moet China er rekening mee houden dat orders voor Airbus schrappen betekent dat de Airbusproductie in China zelf gevaar gaat lopen, en daarmee werkgelegenheid. Ook constateert Heerkens nog een aanzienlijke kennisvoorsprong van zowel Airbus als Boeing: 'Beide bedrijven zijn erg goed in het opstellen van de juiste technische eisen voor toestellen en in ondersteuning nadat de toestellen aan luchtvaartmaatschappijen zijn verkocht. Dat niveau zie ik Comac niet snel halen.'

Fundamenteler nog is zijn observatie dat het staatsbestel maakt dat Chinese innovaties niet een westers niveau plegen te halen. 'Ze kunnen een toestel maken zoals het Westen dat al doet, maar brengen nog geen vernieuwingen aan. En die zijn nodig om de concurrentieslag echt aan te kunnen. Vergeet niet dat Airbus, met al zijn kwaliteiten op het vlak van vliegtuigbouw, er ook een kwart eeuw over heeft gedaan om een volwaardige concurrent van Boeing te worden.' Hij schat dan ook dat het Comac 'een jaar of twintig à dertig' gaat kosten om die status te bereiken.

China blijft achter

Kan China met technologisch hoogwaardige producten de concurrentie met de rest van de wereld al aan? Het antwoord op die vraag is zeker geen volmondig ‘ja’. Met name op het vlak van innovatie tonen Chinese bedrijven zich nog niet sterk genoeg; anders dan veel westerse bedrijven zijn zij niet gewend grote bedragen te spenderen aan ‘onderzoek en ontwikkeling’. Een uitzondering is telecombedrijf Huawei, dat grossiert in patenten en veel westers management in de gelederen heeft. Met zijn smartphones zit Huawei tegen de wereldtop aan, al is er nog wel een afstand tot het Amerikaanse Apple en het Zuid-Koreaanse Samsung. Als leverancier van telecomapparatuur behoort het wel tot de wereldtop, samen met bijvoorbeeld het Zweedse Ericsson. Maar een Chinese auto, een andere belangrijke testcase voor China, is nog niet opgewassen tegen de toonaangevende Duitse, Amerikaanse en Japanse producenten. Fabrikanten als Chery en BYD (Build Your Dreams) zien hun verkopen wel toenemen, maar dat is vooral te danken aan hun thuismarkt concurreren met merken als BMW, Mercedes, Toyota of Ford is er nog niet bij. Meer algemeen: in de top-50 van waardevolste merken figureert nog altijd geen Chinees bedrijf.

China blijft achter

Kan China met technologisch hoogwaardige producten de concurrentie met de rest van de wereld al aan? Het antwoord op die vraag is zeker geen volmondig 'ja'. Met name op het vlak van innovatie tonen Chinese bedrijven zich nog niet sterk genoeg; anders dan veel westerse bedrijven zijn zij niet gewend grote bedragen te spenderen aan 'onderzoek en ontwikkeling'. Een uitzondering is telecombedrijf Huawei, dat grossiert in patenten en veel westers management in de gelederen heeft. Met zijn smartphones zit Huawei tegen de wereldtop aan, al is er nog wel een afstand tot het Amerikaanse Apple en het Zuid-Koreaanse Samsung. Als leverancier van telecomapparatuur behoort het wel tot de wereldtop, samen met bijvoorbeeld het Zweedse Ericsson.

Maar een Chinese auto, een andere belangrijke testcase voor China, is nog niet opgewassen tegen de toonaangevende Duitse, Amerikaanse en Japanse producenten. Fabrikanten als Chery en BYD (Build Your Dreams) zien hun verkopen wel toenemen, maar dat is vooral te danken aan hun thuismarkt - concurreren met merken als BMW, Mercedes, Toyota of Ford is er nog niet bij. Meer algemeen: in de top-50 van waardevolste merken figureert nog altijd geen Chinees bedrijf.

null Beeld
Beeld
null Beeld
Beeld
Meer over