Laat bedrijfsleven aanleg wegen betalen

Plannen voor wegen en spoorlijnen lopen vaak vertraging op omdat de overheid te weinig geld heeft. In andere gevallen wordt bezuinigd op de inpassing in het landschap....

VANOUDS zijn sociaal-democraten vertrouwd met het idee dat maatschappelijke doelen bereikt worden door het optreden van de overheid. Onderwijs en de aanleg van spoorwegen, bruggen en luchthavens zijn publieke zaken.

Deze zienswijze is in toenemende mate betwistbaar. Wij stellen dat het mobiliseren van de private sector uit een oogpunt van kennis en financiering zelfs een essentiële voorwaarde is voor het verwezenlijken van publieke oogmerken.

Wij illustreren dit aan de hand van wat het centrale vraagstuk voor de komende tijd genoemd mag worden: de ruimtelijke inrichting van Nederland. Naarmate hogere eisen worden gesteld aan de kwaliteit van ons leefmilieu en het behoud van de natuur, is de inzet van de private sector harder nodig.

Minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat komt met de dag meer in moeilijkheden. Reeds aangekondigde investeringen worden geschrapt of vertraagd. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de metro in Amsterdam, de N 57 in Zeeland en de A 4 tussen Den Haag en Rotterdam.

Zij wordt geconfronteerd met overschrijdingen van het budget voor de Betuwelijn door de te voorziene vervuiling van de bodem. Zij moet extra voorzieningen met het oog op natuur en milieu bij herhaling afwijzen, want deze zijn duur en dragen onvoldoende bij aan de banengroei en bestrijding van congestie.

De achtergrond van dit schrale beleid is haar weigering de expertise van de private sector te benutten en haar consequente afwijzing van private financiering van de infrastructuur. Mede daarom blijft het integreren van aanleg en exploitatie van de infrastructuur buiten haar gezichtsveld.

De houding van Jorritsma is begrijpelijk vanuit het verleden, toen infrastructuur als een collectief goed en een natuurlijk monopolie werd beschouwd. De markt voorziet niet in dit soort goederen zolang ondernemers geen prijs kunnen rekenen voor het gebruik ervan.

De technische ontwikkeling maakt het mogelijk het gebruik van de infrastructuur steeds meer te individualiseren. Systemen als elektronische tolheffing hebben de kosten die moeten worden gemaakt om automobilisten te laten betalen voor het gebruik van de weg drastisch omlaag gebracht. Daardoor kan de benutting van de infrastructuur beter op de wensen van de samenleving worden afgestemd.

Deze ontwikkeling noopt tot het benutten van de kennis van private partijen bij de aanleg van de infrastructuur, zodat de kansen op een effectieve exploitatie zo groot mogelijk worden gemaakt.

Daar blijft het echter niet bij. Voor het ontwikkelen van een infrastructuur die voldoet aan hoge eisen inzake milieu en natuur kan niet alleen worden vertrouwd op de publieke sector. Het gaat om nieuwe benaderingen die creatief denken vergen. Deze creativiteit wordt in hoge mate in het bedrijfsleven en de wetenschappelijke wereld aangetroffen. De gang van zaken rond de Bos-variant van de hoge-snelheidslijn illustreert dat private kennis aanwezig is, maar dat deze niet optimaal wordt benut.

De dirigerende rol van de overheid bij de aanleg en exploitatie van de infrastructuur moet worden vervangen door publiek-private vormen van samenwerking, waarbij de overheid randvoorwaarden formuleert omtrent milieueisen en het behoud van natuur.

Langs deze weg ontstaat ook een beter zicht op de werkelijk wensen en noden van de private sector en wordt vermeden dat het te algemene en te vage gezichtspunt van de Nederlandse concurrentiepositie richtsnoer wordt voor het beleid als het gaat om de aanleg van wegen, lucht- en zeehavens.

Zo mogelijk nog belangrijker dan het mobiliseren van private kennis is het mobiliseren van private financieringsmiddelen. De overheid heeft steeds minder mogelijkheden de grootscheepse plannen voor de infrastructuur (de Agenda 2000+) te financieren. Onderwijs, onderzoek & ontwikkeling, zorg en de AOW krijgen terecht een hogere prioriteit.

Onder die omstandigheden komt van een duurzame inpassing van projecten niets terecht en blijft het bij het plakken van pleisters achteraf. Minister De Boer delft op deze manier ten onrechte bij voortduring het onderspit.

In Nederland is geld genoeg in de private sector. De uitdaging is de aanhoudende winstgroei te benutten voor duurzame investeringen in eigen land in plaats van op grote schaal ondernemingen in het buitenland op te kopen.

Het verlangen van de samenleving naar hoogwaardige infrastructuur vertaalt zich in de bereidheid daarvoor rechtstreeks te betalen, zeker indien dit gepaard gaat met lagere belastingtarieven. Bovendien zijn bedrijven beter in staat dan de overheid om in te schatten of bepaalde investeringen rendabel zijn en om effectief en innovatief te opereren.

Integratie van aanleg en exploitatie is geboden, zodat een optimale risicoverdeling tussen overheid en private financiers tot stand komt.

Elders in Europa wordt al met succes een ander weg gevolgd. Wij wijzen op de nieuwe luchthaven van Athene, die voor 97 procent met private middelen wordt gefinancierd, de Taagbrug bij Lissabon, de railverbinding van de luchthaven van Stockholm met het centrum van de stad en de Skybridge in Engeland.

In Hongkong worden containerterminals en een nieuwe luchthaven in zee gefinancierd door private instellingen. De overheid beperkt zich tot het formuleren van landschappelijke en milieurandvoorwaarden en nodigt bedrijven uit met plannen te komen. Zijn deze plannen binnen de randvoorwaarden niet rendabel, dan wordt er niet geïnvesteerd.

Deze nieuwe zienswijze is ook van belang voor Schiphol. Wij zien niets in een tweede luchthaven in zee of elders. Onze voorkeur gaat uit naar een innovatieve aanpak op de bestaande locatie. Daarbij moet zo snel mogelijk een nieuwe, 'geluidsvriendelijker' start- en landingsbaan baan worden aangelegd die de huidige veel hinder gevende banen vervangt. Desnoods wordt Zwanenburg in zijn geheel verplaatst en worden de inwoners schadeloos gesteld. Ook hierbij is de inzet van private kennis en private financiering geboden.

Op de vraag waar doen we het allemaal voor, past het eenvoudige antwoord: voor de mensen die aan de goederen hun behoeftebevrediging ontlenen. En dus niet voor een overheid die zonder kosten en maatschappelijke baten te vergelijken, projecten doorzet waar niemand om vraagt en infrastructurele voorzieningen achterwege laat, die door de samenleving worden gewenst.

Arnold Heertje en Rick van der Ploeg zijn hoogleraar economie aan de Universiteit van Amsterdam.

Van der Ploeg is tevens financieel woordvoerder van de PvdA-fractie in de Tweede Kamer.

Meer over