Zes VragenScheiding KLM en AirFrance

KLM zonder Air France wordt nog een hele kluif

De hele KLM-vloot staat op Schiphol.Beeld Guus Dubbelman / de Volkskrant

Frankrijk en Nederland steken los van elkaar miljarden euro’s in hun nationale luchtvaartmaatschappijen – niet in het fusiebedrijf Air France-KLM. Dat werpt de vraag op hoeveel liefde er eigenlijk resteert na zestien jaar ‘huwelijk’ tussen de twee concerns. Hoe moet het nu verder, samen of apart?

Waarom is er geen gezamenlijk Frans-Nederlands reddingsplan voor Air France-KLM?

Niemand die de vraag stelde toen minister Wopke Hoekstra (Financiën) zaterdag bekendmaakte dat de regering 2- tot 4 miljard euro reserveert voor de redding van KLM. Toch zijn de solo-optredens in Parijs en Den Haag niet onlogisch. Ondanks de fusie in 2004 is Air France grotendeels een Frans, en KLM grotendeels een Nederlands bedrijf gebleven. De moedermaatschappij is vooral opgezet om de zaken te regelen waarmee de twee tezamen een voordeel kunnen behalen. De dochters hielden een eigen vloot en een eigen thuishaven, Parijs Charles de Gaulle voor Air France en Schiphol voor KLM. Vooral dat laatste is een reden voor Den Haag om te gelasten dat de miljarden steun louter naar KLM gaan. KLM is goed voor 56 procent van de passagiers op Schiphol, en samen met partners voor 80 procent. Red je KLM, dan red je de nationale luchthaven, is de gedachte.

Hoe moeilijk wordt het om Air France en KLM van elkaar te scheiden?

Als het puur gaat om de boedelscheiding hoeft de ontvlechting geen onmogelijke opgave te zijn. Er moeten geen toestellen worden overgeschilderd of nieuwe pilotenuniformen worden ontworpen. Ingewikkelder ligt het opbreken van de technische divisie van het fusiebedrijf. De onderhoudsafdelingen van Air France en KLM vormen meer een eenheid dan de ‘vliegende’ onderdelen. AFI KLM E&M, zoals het onderdeel heet, heeft ook honderden klanten van buiten het bedrijf. Wie krijgt die, als de scheiding een feit wordt? Transavia vormt een andere kopzorg. De budgetmaatschappij heeft een Franse en een Nederlandse poot. Wie krijgt het recht op het merk?

Hoe zit het met de aandeelhouders?

Van een heel andere orde is inderdaad de vraag of de aandeelhouders van Air France-KLM afscheid willen nemen van het meest winstgevende deel van het bedrijf. Hoe duur gaan de Franse staat (14 procent van de aandelen), Delta Air Lines (10 procent), China Eastern Airlines (10 procent) en institutionele investeerders (8 procent) hun huid verkopen? Zo’n 30 procent van de aandelen is in handen van beleggers. Zij zagen de laatste zes maanden de koers duikelen van 10,94 euro naar 4,39 euro dinsdag. Sinds 2009 is de prijs niet meer boven de 15 euro gekomen.

Kan KLM op eigen houtje door?

KLM is misschien nog wel meer internationaal georiënteerd dan andere grote branchegenoten. De thuismarkt is te klein om alle vliegtuigen te vullen die het bedrijf vanaf Schiphol de wijde wereld instuurt: vorig jaar vervoerde het 35 miljoen passagiers. KLM houdt daarom een groot internationaal netwerk in stand, een spaghettiknoedel met opmerkelijk veel kleine, schijnbaar onbeduidende bestemmingen.

Neem Linköping, in het zuid van Zweden. KLM is de enige klant van deze luchthaven en vliegt driemaal daags op Amsterdam. Die Zweden komen niet allemaal voor de tulpenbollen en de wiet naar Nederland; de meesten vliegen via Schiphol weer verder. Het netwerk is ook de achilleshiel van KLM in het debat over het economisch belang van de nationale luchtvaart: wat is eigenlijk de toegevoegde waarde voor de rest van Nederland van die transferpassagiers die hier amper wat uitgeven?

En hoeveel van dat netwerk kan KLM overeind houden zonder de Fransen? De Nederlanders, zeggen luchtvaartexperts, hebben meer van de fusie geprofiteerd dan velen willen toegeven. Het kon vanaf 2004 zijn klanten tickets naar veel meer bestemmingen verkopen, ook door reizigers te laten overstappen op vluchten van Air France. Dat valt weg als het verstandshuwelijk strandt.

Welke alternatieven heeft KLM?

In betere tijden zou het aansluiting kunnen zoeken bij een andere sterke partner, maar met bijna de hele mondiale luchtvaart op de intensive care is dat geen optie. Niemand heeft het geld om KLM uit te kopen: iedereen is druk bezig om het hoofd boven water te houden.

Wat gaat de redding van KLM de belastingbetaler kosten?

Dat hangt ervan af hoelang het duurt voordat de luchtvaart weer op gang komt. In het meest optimistische scenario is aan het eind van het jaar 60 procent van de vluchten wereldwijd weer hersteld. Maar dat zegt nog niets over hoeveel passagiers in die vliegtuigen zitten en of er dus rendabel wordt gevlogen. Minister Hoekstra denkt tussen de 2- tot 4 miljard euro kwijt te zijn aan de redding van KLM. In 2018 had het bedrijf 8,85 miljard aan uitgaven. Van de omzet van bijna 11 miljard valt volgens schattingen dit jaar misschien wel driekwart weg. Een terugkeer naar de situatie van voor de pandemie wordt pas over twee jaar verwacht.

Lees ook de column van Peter de Waard: wat KLM kan leren van de hoogovens in IJmuiden

Meer over